Allgemein

Abteilungsübergreifend vernetzt: Ein Rückblick auf das Forschungsrendezvous 2025 in Hamburg

Elin Schuh
23. Oktober 2025
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Das diesjährige Forschungsrendezvous fand vom 15. bis 17. Oktober am Standort Hamburg statt – dieses Mal hauptsächlich auf Englisch. An der Veranstaltung nahmen 42 Mitarbeitende aus der Gruppe des Forschungspersonals und der JuWis aus insgesamt 14 Referaten teil.

Im Mittelpunkt standen dabei der interdisziplinäre Austausch zwischen den Abteilungen sowie Sessions und Workshops zu fachlichen und überfachlichen Themen von engagierten Referenten aus dem Kreis des Forschungspersonals. Insbesondere zukunftsorientierte Themen wie das Potential der künstlichen Intelligenz im Arbeitsalltag wurden mit großem Interesse diskutiert. Im Rahmen eines Hackathons wurde in kleinen Teams aus einem unbekanntem Datensatz in kürzester Zeit eine Forschungsfrage entwickelt, analysiert und präsentiert. Dabei waren neben technischem Know-how auch Teamarbeit, Zeitmanagement und lösungsorientiertes Arbeiten gefragt. Weiterhin standen Workshops unter anderem zu Präsentationstechniken, wissenschaftlichem Schreiben, Programmierung, Datenverarbeitung und Visualisierung auf dem Programm. Eine Exkursion mit fachlicher Begleitung zeigte die Besonderheiten und die Entwicklung des Hamburger Hafens auf und bot reichlich Anschlusspunkte an die Arbeiten an der BAW.

Insgesamt bietet das Forschungsrendezvous einen einzigartigen Rahmen für den interdisziplinären Austausch innerhalb des Forschungspersonals an der BAW, was sich auch in der durchweg positiven Resonanz der Teilnehmenden widerspiegelte. Das Organisationsteam bedankt sich bei allen Session-Leitenden und den Teilnehmenden für ihr Engagement, welches das Forschungsrendezvous erst möglich gemacht hat, sowie bei Verwaltung und Forschungskoordination für den starken Rückhalt und die tatkräftige Unterstützung.

Verfasst von Elin Schuh

Schiffbautechnisches Kolloquium der BAW 2025

Jörg Kasper
16. Oktober 2025
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Alle Bildrechte dieses Blogs liegen bei der BAW

Am 18. September 2025 fand in Hamburg wieder das Schiffbautechnische Kolloquium der BAW statt. Für den SNEM-Bereich der WSV (SNEM = Schiffbau, Nachrichtentechnik, Elektrotechnik und Maschinenbau) ist es immer wieder ein Highlight und so haben auch dieses Jahr wieder viele Teilnehmer aus WSV aber auch anderen Bundesbehörden und Institutionen daran teilgenommen. Der Leiter des Referats Schiffstechnik der BAW Benno Lenkeit begrüßte die Teilnehmer zur Eröffnung des Fach-Kolloquiums Schiffbautechnik.

Benno Lenkeit begrüßt die Teilnehmer aus dem SNEM-Bereich der WSV

Der folgende erste Vortrag war ein Update zu einem Beitrag aus dem vorangegangenen Kolloquium. So referierten Stephan Klimek und Lars Hoffjann von der Fachstelle für Maschinenwesen Südwest in Koblenz, Sachgruppe „Bündelungsstelle Schiffbau Binnen“ zu den fortgeschrittenen Erprobungen und Erfahrungen mit dem batterie-elektrisch angetriebenen Arbeitsschiff Typ Spatz, kurz genannt „E-Spatz“. Anschaulich legten sie dar, dass die geplante und realisierte Antriebskombination vollumfänglich den Anforderungen entspricht, insbesondere die Größe/ Kapazität des gewählten Batteriepacks, wie die Erfahrungen aus der Praxis nun zeigten. Insgesamt hat sich der E-Spatz bewährt und kann als Vorlage für weitere Neubauten im Binnenbereich der WSV dienen.

Stephan Klimek und Lars Hoffjann mit den Ausführungen zum Typ-Arbeitsschiff „E-Spatz“

Im zweiten Vortrag stellte Ulf Kleine von der Fachstelle Maschinenwesen Nord in Rendsburg die Auswertung von realen AIS- Daten im Rahmen einer Machbarkeitsanalyse für den Einsatz elektrisch angetriebener Lotsenboote im Bereich des Nord-Ostsee-Kanals vor, um die optimale Kapazitätsgröße für ein erforderliches Batteriepack von neuen Lotsenversetzbooten zu finden, die im Anschluss positiv angeregt und ausführlich diskutiert wurde.

Ulf Kleine stellt eine Machbarkeitsanalyse vor

Ein Novum bei diesem Kolloquium war ein Vortrag der niederländischen Kollegen von Rijkswaterstaat. Bas Meermann zeigte in seinem Vortrag das Equipment der niederländischen „WSV“ für das sichere Handling mit Fahrwassertonnen, veranschaulicht mit zahlreichen Videos. Insbesondere die Tonnenbearbeitung mit dem A-Galgen am Heck des Schiffs führte zu munteren Diskussionen bei den Teilnehmern des Kolloquiums.

Bas Meermann von Rijkswaterstaat (NL): New buoy handling methods for the Dutch State Fleet

Abgerundet wurde das Kolloquium mit einem Vortrag zum aktuellen Sachstand der Brennstoffzellentechnologie für Schiffe von Frederic Moeris von Freudenberg E-Power Systems in München. Hier wurde aufgezeigt, inwieweit die Technik fortgeschritten ist, um in Zukunft Brennstoffzellen als Range Extender auf Schiffen einsetzen zu können. In seinem Vortrag ging er zudem auf Raumbedarfe, Randbedingungen für den Einsatz und auf erwartbare Kosten ein. Auch dieser Vortrag regte zu Rückfragen und Diskussionen aus dem Kreis der Zuhörer an. Insbesondere Fragen, ab wann mit einsatzprobten Brennstoffzellen zu rechnen ist, zeigte das insgesamt große Interesse an dieser zukunftsorientierten Technologie.

Frederic Moeris zum Stand der Entwicklungen aktueller Brennstoffzellentechnologie auf Schiffen

Am Ende der Veranstaltung gab es noch eine Slido-Umfrage, in der um das aktuelle Meinungsbild der Gäste zum Kolloquium allgemein, seiner fachlichen Ausgestaltung sowie zu einer ggf. zukünftigen (Neu)Ausrichtung des schiffbautechnischen Kolloquiums der BAW gebeten wurde. So viel steht schon mal fest: das Kolloquium wird von den Teilnehmern sehr gern angenommen und soll in jedem Falle erhalten bleiben. Viele der Teilnehmer sehen es als Möglichkeit für überregionale und persönliche Treffen von Vertretern der SNEM-Fachbereiche der WSV und benachbarter Bundesverwaltungen. Gegenseitiges Kennenlernen, lebendiger Wissenstransfer, Come together und Networking stehen zwischen den Vorträgen in entsprechenden Pausen im Vordergrund.

Zusammenfassend lässt sich festhalten -das 11. Schiffbauliche Kolloquium der BAW 2025- war eine sehr gelungene und erfolgreiche Veranstaltung mit einem gutes Format um Erfahrungsträger und „Newcomer“ innerhalb der WSV und über die Grenzen hinweg in diesem speziellen Arbeitsbereich -Wasserfahrzeuge- zusammenzuführen. Besonders wurde von den Gästen auch die tolle Veranstaltungsstätte mit besonderem Blick auf Hamburg und die Elbphilharmonie gelobt.

Verfasst von Jörg Kasper

WSVPruf für Externe: Wissensaustausch zur Bauwerksinspektion in Essen

Sophie Ochs
24. September 2025
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Am 18. September 2025 trafen sich 15 Teilnehmende – darunter externe Nutzerinnen und Nutzer der IT-Anwendung WSVPruf aus ganz Deutschland sowie Mitarbeitende der BAW – in Essen zum fachlichen Austausch über Bauwerksinspektion und damit verbundene aktuelle Entwicklungen in der WSV und darüber hinaus. Die Veranstaltung wurde herzlich vom Ruhrverband organisiert, wofür wir uns an dieser Stelle ausdrücklich bedanken.

Bildunterschrift: Foto von den Teilnehmenden des Treffens (Aufnahme: Ruhrverband)

Der Vormittag stand ganz im Zeichen des fachlichen Austauschs: Der Ruhrverband stellte sich vor, Erfahrungen sowie neue Entwicklungen im Bereich der Bauwerksinspektion wurden präsentiert und diskutiert. Die Teilnehmenden konnten ihre Methoden und Herangehensweisen teilen, voneinander lernen und wertvolle Impulse gewinnen, die langfristig die Anwendung von WSVPruf verbessern.

Am Nachmittag folgte ein besonderes Praxishighlight: Die Besichtigung der vom Ruhrverband betriebenen Stauanlage am Stausee Baldeney der mit einer Fläche von 2,64 km² der größte von sechs Ruhrstauseen ist. Hierbei konnten die Teilnehmenden nicht nur die Wehranlage und Schleuse direkt vor Ort begutachten, sondern auch den vorhandenen Fischlift besuchen – ein besonderes Highlight, das seit 2020 in Betrieb ist. Dieses innovative System ermöglicht es Fischen, das Stauwehr zu überwinden: Zwei abwechslend auf- und abfahrende wassergefüllte Liftkorbe in einer Röhre heben die Fische nach oben, entleeren sich anschließend und fahren abwechselnd wieder nach unten.

Bildunterschirft: Blick auf eine der drei Wehrwalzen der Stauanlage Baldeney (Aufnahme: Sophie Ochs)

Insgesamt war das Anwendertreffen in Essen geprägt von konstruktivem Austausch und wertvollen Eindrücken. Solche Veranstaltungen stärken das Netzwerk zwischen BAW und externen Partnern und tragen maßgeblich dazu bei, die Bauwerksinspektion und deren IT-Lösungen weiter zu optimieren.

Nochmals vielen Dank an die Veranstalter des Ruhrverbands und alle Teilnehmenden für das gelungene Treffen!

Verfasst von Sophie Ochs

Zwei Teams beim Baden-Marathon 2025 in Karlsruhe

Helen Machacek
23. September 2025
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Am Sonntag, dem 21. September, gingen dieses Jahr gleich zwei Staffeln der BAW beim Baden-Marathon mit den kreativen Namen BAW1 und BAW2 an den Start. Der Start um 9:30 Uhr zwischen einem sehr sonnigen Samstag und einem regnerischen Sonntagnachmittag war für die LäuferInnen optimal getroffen. Wie in den letzten Jahren absolvierten die StaffelteilnehmerInnen die gesamte Marathondistanz von 42,2 km durch eine Doppelbesetzung auf der Halbmarathonstrecke. So starteten Jan Zoller und Helen Machacek für das Team BAW1 sowie Thorsten Hüsener und Jonas Bürgel für das Team BAW2 auf den ersten 13,8 km vom Carl-Kaufmann-Stadion Richtung Durlach und zurück bis zum CityPark, wo die Staffelübergabe stattfand. Von hier sprinteten Amir Rahimi und Georg Pranner sowie Jan Gundlach und Linus Kaminski über 7,7 km zum Zieleinlauf ins Stadion.

Das erste Team konnte sich den zweiten Platz in der Kategorie Mixed-Staffel mit einer Gesamtzeit von 3:10:57 sichern! Beim zweiten Team wurden leider aufgrund versehentlich vor dem Start vertauschter Startnummern Zeit und Platzierung nicht erfasst. Spaß gemacht hat es trotzdem allen, dabei sein ist schließlich alles!

Nach diesem Event war die Motivation groß, sich neue sportliche Ziele zu setzen oder sich öfter in der BAW-Laufgruppe blicken zu lassen. Zu dieser sind natürlich alle laufbegeisterten KollegInnen eingeladen, die sich in der Mittagspause die Beine vertreten wollen!

Vielen Dank an unseren Sponsor den Sozialverein und auch an unsere Ersatzläufer!

Verfasst von Helen Machacek

BAW auf der Smart Rivers Conference 2025 – Innovation am Mississippi

Jörg Bödefeld
17. September 2025
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Sechs Köpfe, einige Vorträge im Gepäck und viel Lust auf Austausch: mit diesem Ansatz war die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Anfang September auf der Smart Rivers Conference 2025 in Memphis, USA, vertreten.
Die internationale Fachkonferenz versammelte rund 300 Expertinnen und Experten aus sechs Kontinenten – direkt am Ufer des Mississippi, dem wohl berühmtesten Binnenfluss der Welt. Das diesjährige Motto “Resilient Waterways – Navigating a Sustainable Future” passte perfekt zu den Themen, mit denen wir uns bei der BAW täglich beschäftigen.
In Vorträgen, Diskussionsrunden und persönlichen Gesprächen stellte unser Team aktuelle Forschungsergebnisse vor, teilweise gemeinsam mit der WSV. Dabei ging es um Themen wie die Nachrechnung von bestehenden Bauwerken, Digitalisierungsansätze für das Betreiben der Infrastruktur und die Unterstützung der Schiffahrt sowie Einflüsse des Klimwandels. Während der Konferenz fanden auch Arbeitsgruppensitzungen zu den beiden PIANC-Working Groups 255 (Nachrechnung bestehender Bauwerke) und 264 (Innovative Digitalisierungs-Ansätze für das Infrastrukturmanagement) statt – beide werden von BAW-Kolleginnen geleitet.
Neben dem fachlichen Input blieb auch Zeit für Networking etwa mit Rijkswaterstaat (NL), Voie navigable de France (F) und dem United States of America Corps of Engineer (USA) sowie natürlich den einen oder anderen Blick auf den „Old Man River“. Der Austausch mit internationalen Fachkolleginnen und -kollegen zeigte einmal mehr: Viele Herausforderungen sind global – und lassen sich am besten gemeinsam lösen.
Unser Fazit: Die Smart Rivers Conference war ein voller Erfolg – inspirierend, praxisnah und bestens organisiert – ein Dank an das Organisationsteam von PIANC USA. Mit vielen neuen Ideen und Kontakten im Gepäck kehren wir zurück und freuen uns schon jetzt auf die nächste Ausgabe.

Verfasst von Jörg Bödefeld

Naturmessung an der Buhnenrampe in Greven (Ems) durchgeführt

Jonas von Meltzer
28. August 2025
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Damit Fische und andere Wasserlebewesen Wehre überwinden können, braucht es Auf- und Abstiegsanlagen. Gewässerbreite Raugerinne gelten als bevorzugte Bauweise. In der Praxis scheitert ihr Bau jedoch oft am Platzmangel. Selbst dort, wo ausreichend Raum vorhanden ist, treten weitere Probleme auf: Riegelsteine sind nicht immer in der nötigen Größe verfügbar und bei höheren Abflüssen wird die Strömung häufig zu turbulent. Die Buhnenrampe ist ein neuartiger Bautyp, der mit kleineren Steinen auskommt und auch bei größeren Wassermengen passierbar ist. Daher wollen wir an der BAW diesen Bautyp näher untersuchen.

Eine erste Anlage dieser Art wurde 2021 in Greven an der Ems realisiert. Dort ersetzte die Bezirksregierung Münster das alte Wehr „Cramer“ durch eine Buhnenrampe. Während der Aufstau zuvor über einen einzigen, für Fische unüberwindbaren Überfall abgebaut wurde, verteilt sich der Höhenunterschied nun über viele kleine Abschnitte mit Durchlässen – und ist dadurch für Fische passierbar. Die großen Becken zwischen den Buhnen bieten zudem viel Raum, sodass wir vermuten, dass die Rampe nicht nur die Durchgängigkeit verbessert, sondern auch zusätzlichen Lebensraum im und am Wasser schafft. Insgesamt also ein vielversprechender Ansatz.

Die Buhnenrampe in Greven an der Ems (Blick in Fließrichtung)

Allerdings ist diese Bauweise noch neu und bislang wenig untersucht. Unsere Aufgabe an der BAW ist es daher, zu prüfen, ob sich Buhnenrampen auch an weiteren Standorten mit Wehren eignen, um dort die Durchgängigkeit für Fische herzustellen. Dafür müssen Bemessungsansätze entwickelt und belastbare Grundlagen geschaffen werden. Ein wichtiger Baustein ist die Gewinnung von Naturdaten, um die Hydraulik besser zu verstehen.

Am 6. August 2025 haben wir hierfür eine Messkampagne an der Buhnenrampe in Greven durchgeführt. Mit den Daten wollen wir untersuchen, wie Gefälle und Strömung in den einzelnen Durchlässen zusammenhängen – ein entscheidendes Kriterium dafür, ob die Fische sie passieren können. Dazu haben wir Fließgeschwindigkeiten, Wasserstände und Strömungsmuster erfasst – sowohl im Detail als auch im Gesamtbild der Anlage. Auf die intensive Feldarbeit folgt nun die Auswertung.

Mitarbeitende der BAW bei der Messung von Fließgeschwindigkeiten in einem Durchlass der Buhnenrampe

Verfasst von Jonas von Meltzer

Blaues Wunder beim Stadtwerke-Cup

Anne Bitterlich
7. August 2025
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Am 27. Juni fand der alljährliche Stadtwerke-Cup im Rahmen des Hafen-Kultur-Fests im Rheinhafen Karlsruhe statt und die BAW war nach zwei Jahren Pause wieder mit dabei. Mit dem Team „Blaues Wunder“ paddelte sie im 6er-Kanadier mit anderen Firmen-Teams im Hafenbecken um die Wette.

Das BAW-Team „Blaues Wunder“

Im Vorlauf legte das BAW-Team einen vorbildlichen Start hin und schaffte es so direkt zu Beginn des Rennens im vorderen Feld zu liegen. Dank der koordinierten kraftvollen Schläge durch das gemeinsame rhythmische „Und Hopp!“ gelang es dem Blauen Wunder die Geschwindigkeit bis zum Ende der 300 Meter langen Strecke aufrechtzuerhalten und es ging nur knapp hinter dem Boot des Tiefbauamts über die Ziellinie.

Das Blaue Wunder (erstes Boot von oben) jubelt im Vorlauf an der Ziellinie

Durch den zweiten Platz im Vorlauf kam das Blaue Wunder, ohne Umweg über den Hoffnungslauf, direkt in den Zwischenlauf, wo es mit gewechselter Besatzung gegen fünf andere starke Teams antrat. Dieses Mal klappte der Start nicht ganz so flüssig, aber das BAW-Team gab alles und schaffte es in der weiteren Strecke etwas aufzuholen. Trotz vereinter Anstrengung kam das Blaue Wunder nach intensiven 300 Metern als Sechster ins Ziel, die Konkurrenz war einfach zu stark.

Das Blaue Wunder (zweites Boot von unten) zeigt vereinten Teamgeist im Zwischenlauf

Die steile Karriere des BAW-Teams beim Stadtwerke-Cup 2025 war damit leider vorbei und das Blaue Wunder überließ anderen Teams die Startplätze in den Endläufen. Das bot aber die schöne Gelegenheit, das kulinarische Angebot des Hafen-Kultur-Fests zu erkunden und die Abendstimmung im Hafen zu genießen.

Verfasst von Anne Bitterlich

Erfolgreiche Dissertation in der Bauinformatik: Frau Huang entwickelt KI-Konzept „FUSION“ für den Verkehrswasserbau

Lilli Romoli
22. Juli 2025
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Am 9. Juli 2025 verteidigte Frau Huang erfolgreich ihre Dissertation an der Technischen Universität Darmstadt im Fachgebiet Bauinformatik. Der Titel ihrer Arbeit:
„FUSION: Ein synthetisches KI-Konzept zur Integration und Transformation verteilter textbasierter Daten im Verkehrswasserbau“.

Ihre Forschung widmet sich einem drängenden Problem in der Praxis: Wie können verstreute, oft schwer zugängliche Textdaten – wie PDF-Berichte oder Datenbankeinträge – im Bereich des Verkehrswasserbaus sinnvoll zusammengeführt und genutzt werden?

Was ist FUSION?

Frau Huang entwickelte mit FUSION ein neuartiges Konzept, das symbolische und statistische KI kombiniert. Es verbindet strukturiertes Fachwissen in Form von Ontologien mit modernen Methoden der automatischen Texterkennung. So entsteht eine adaptive Wissensbasis, die gezielt Fachinformationen aus unstrukturierten Quellen erschließt – etwa für die Instandhaltung von Bauwerken wie Schleusen.

Die Umsetzung erfolgt in einer dreischichtigen Systemarchitektur:

Datenebene: sammelt Daten aus Berichten und Datenbanken,

Verarbeitungsebene: analysiert und verknüpft die Informationen mit vorhandenem Fachwissen,

Interaktionsebene: stellt die Ergebnisse in einem benutzerfreundlichen System bereit.

Ein integrierter „Human-in-the-Loop“-Mechanismus sorgt dafür, dass die KI-Ergebnisse durch Fachleute geprüft und kontinuierlich verbessert werden.

Praxisnutzen im Verkehrswasserbau

Am Beispiel der Instandsetzung von Schleusentoren zeigte Frau Huang, wie das System Fachpersonal unterstützt, gezielt auf relevante Informationen zuzugreifen. Das spart Zeit bei der Recherche und erleichtert den Überblick über komplexe Zusammenhänge.

Ein Beitrag für die Zukunft

Die Dissertation leistet einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung der Bauinformatik: Sie zeigt, wie sich KI intelligent mit ingenieurtechnischem Fachwissen verbinden lässt – anpassungsfähig, nutzerzentriert und zukunftssicher.

Wir gratulieren Frau Huang herzlich zur erfolgreichen Verteidigung ihrer Dissertation und zu dieser richtungsweisenden Arbeit! Sie schafft neue Perspektiven für datengetriebenes Arbeiten im Verkehrswasserbau und darüber hinaus.

Verfasst von Lilli Romoli

Handout and invitation to the dialogue on the prequalification of rubber gate systems for the construction of movable weirs

Amir Rahimi
4. Juli 2025
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1.       Preface

In the next few years, the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) intends to replace a number of weirs on their waterways. For the movable weirs, a change in the gate system is planned to water-filled rubber gates. The movable weirs on the rivers Neckar, Main and Lahn are already in the planning stage. Three weir spans, each up to 40 m in width, are to be built on the Main river and on the Neckar river. Two weir spans, each between 18 and 25 m, are to be built on the Lahn river. The gate heights vary between 3.50 m and 4.60 m.

For these projects, only water-filled rubber gate systems (combination of membrane and clamping system) may be used which meet the requirements in a prequalification process prior to execution. The construction company is responsible for the selection of a rubber gate system for the project from the listed prequalified rubber gate systems.

Against this background, suppliers of rubber gate systems are requested to participate promptly in a corresponding prequalification procedure for their respective rubber gate systems.

2.    Rules and requirements

A comprehensive guideline for the design, construction and maintenance of rubber gates is currently not available. The Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW), as a higher authority in the portfolio of the Federal Ministry of Digital Affairs and Transport (BMDV) and as consultant and advisor for the WSV, has the goal to develop a Code of Practice comprising five parts on hydraulics, load-bearing capacity, construction materials, construction and commissioning and maintenance. Part B, which which was published in 2019 and addresses the structural analysis of the membrane, has to be revised and supplemented with information on the verification of the load-bearing capacity of the clamping line construction. A first draft version of the Code of Practice sections A (Hydraulic Design), C (Materials and Verification of Functionality), as well as the revised section of Part B concerning the clamping system, was published in August 2023 (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). The two remaining sections of the Code of Practice are currently under development. The official adoption of the complete Code of Practice will take place following an initial testing phase within the WSV.

The relevant membranes are composite materials consisting of an elastomer made of the base polymers EPDM or CR and fabric made of polyester and polyamide. The membrane must meet defined requirements in terms of load-bearing capacity (tensile strength for load transfer from internal pressure, etc.), durability (heat and ozone aeging, etc.), environmental compatibility (release of environmentally dangerous substances), and health and safety.

The membrane must be tightly connected by the clamping lines to the reinforced weir body and the weir piers. This is in order to transfer the water loads and the operating pressure into the weir body. In general, steel rails are used for the tension-resistant connection, into which the membrane is clamped. Common clamping lines are connected to the concrete by anchors. The anchors are prestressed in order to hold the membrane in the line and the line itself on the weir body by means of a frictional connection.

The pretensioning force required for the load-bearing capacity of the structure may be reduced due to the creep of the membrane and if the free elongation length of the tension elements is insufficient. Due to the elastic behavior of the rubber an associated drop in the pretensioning force, displacements and / or twisting of the clamping line can generally occur. This leads to additional bending stresses in the tension elements with a possible overload. Against this background, the functionality of the clamping line must be demonstrated analytically. Furthermore, the interaction with the membrane has to be checked and verified by means of a component test.

3.    Aim of the prequalification

The aim of the prequalification procedure is to provide the verification of applicability of rubber gate systems, each consisting of a specific membrane in conjunction with a specific clamping line, for movable weirs with different heights on federal waterways, prior to the award procedure. This is intended to counter the risk of problems in the verification of applicability of the rubber gate system to be selected by the respective construction company during construction without, however, restricting the market in a way that does not comply with procurement law.

4.    Realisation of the prequalification procedure

Against the background of the projects on the rivers Main, Neckar and Lahn, which are already in the planning stage, the prequalification procedure should take place as soon as possible.

Interested suppliers for a dialogue are requested to contact us promptly. In the dialogue, further information on the prequalification procedure and the criteria will be given. Pre-qualifications completed by December 31, 2026, are eligible for a cost contribution of €25,000 under the terms of the cooperation.

The prequalification procedure is sponsored by the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) and the Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW). Since the planned weirs are to be used on different sites on the German waterways, the WSV is represented by the General Directorate for Waterways and Shipping (GDWS).

Contact details

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                           amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

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Verfasst von Amir Rahimi

Informationspapier und Einladung zur Präqualifikation von Schlauchwehrsystemen für den Bau von Schlauchwehranlagen

Amir Rahimi
4. Juli 2025
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1.       Hintergrund des Präqualifikationsverfahrens

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) beabsichtigt in den nächsten Jahren den Ersatzneubau diverser Wehranlagen an Bundeswasserstraßen mit einem Wechsel des Verschlusssystems hin zu wassergefüllten Schlauchwehren. Konkrete Maßnahmen werden aktuell bereits an den Bundeswasserstraßen Neckar, Main und Lahn geplant. An Main und Neckar sollen Wehre mit drei Wehrfeldern und Öffnungsweiten bis zu 40 m entstehen, an der Lahn Wehranlagen mit zwei Wehrfeldern und Wehrfeldbreiten zwischen 18 bis 25 m. Die Verschlusshöhen variieren zwischen 3,5 m und 4,6 m.

Für die Baumaßnahmen sollen ausschließlich Schlauchwehrsysteme (vom jeweiligen Systemanbieter festzulegende Kombination aus Membran und Klemmschiene) eingesetzt werden dürfen, deren Verwendbarkeit vor der Ausführung durch eine Präqualifikation nachgewiesen worden ist. Die Auswahl des Schlauchwehrsystems für die jeweilige Baumaßnahme aus der Gruppe der präqualifizierten Schlauchwehrsysteme obliegt dem bauausführenden Unternehmen.

Anbieter von Schlauchwehrsystemen werden vor diesem Hintergrund aufgefordert, zeitnah an einem entsprechenden Präqualifikationsverfahren für ihre jeweiligen Schlauchwehrsysteme teilzunehmen.

2.    Regelwerkssituation und Anforderungen

Ein umfassendes Regelwerk für Bemessung, Bau und Unterhaltung von Schlauchwehranlagen ist derzeit nicht vorhanden. Hier hat sich die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) als Oberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und Dienstleister der WSV zum Ziel gesetzt, ein solches Regelwerk in Form eines BAW-Merkblatts mit fünf Teilen zu Hydraulik, Tragfähigkeit, Baustoffe, Ausführung und Unterhaltung zu erarbeiten. Der im Jahr 2019 veröffentlichte Teil B, der sich mit der statischen Bemessung der Membran befasst, soll überarbeitet und mit Angaben zum Nachweis der Tragfähigkeit der Klemmschienenkonstruktion ergänzt werden. Eine erste Entwurfsfassung der Merkblattteile A (Hydraulische Bemessung), C (Baustoffe und Nachweis der Funktionalität) sowie des überarbeiteten Abschnitts von Teil B zur Klemmkonstruktion wurde im August 2023 veröffentlicht (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). Die beiden verbleibenden Merkblatteile befinden sich derzeit in der Ausarbeitung. Die bauaufsichtliche Einführung des vollständigen Merkblatts erfolgt im Anschluss an eine initiale Erprobungsphase innerhalb der WSV.

Die relevanten Membranen sind Verbundwerkstoffe, bestehend aus einem Elastomer aus den Basispolymeren EPDM oder CR und Gewebe aus Polyester und Polyamid. Die Membran muss definierte Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit (Zugfestigkeit für den Lastabtrag aus Innendruck etc.), Dauerhaftigkeit (Wärme- und Ozonalterung etc.), Umweltverträglichkeit (Freisetzung umweltbelastender Stoffe) sowie Gesundheits- und Arbeitsschutzes erfüllen.

Die Membran muss mit Hilfe der Klemmschienenkonstruktion zugfest mit der Stahlbetonsohle und den Wehrwangen verbunden werden, um die durch die Stauwirkung und den betriebsbedingten Innendruck auftretenden Lasten über die Wehrsohle in den Baugrund ableiten zu können. Prinzipiell kommen für den zugfesten Anschluss Stahlschienen zur Anwendung, in welche die Membran eingeklemmt wird. Klemmschienen üblicher Bauart werden über einbetonierte Zugelemente mit dem Beton verbunden. Die Zugelemente werden vorgespannt, um über einen Reibschluss die Membran in der Schiene und die Schiene selbst auf der Stahlbetonsohle zu halten.

Durch das vorhandene Kriechvermögen der Membran und bei nicht ausreichend vorhandener freien Dehnlänge der Zugelemente kann die für die Tragfähigkeit der Konstruktion erforderliche Vorspannkraft verloren gehen. Aufgrund des druckweicheren Verhaltens der Membran im Vergleich zu Stahl und eines damit einhergehenden Abfalls der Vorspannkraft können prinzipiell Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Klemmschiene entstehen. Dies kann zu zusätzlichen Biegebeanspruchungen in den Zugelementen mit einer möglichen Überlastung führen. Die Funktionsweise der jeweiligen Klemmschienenkonstruktion muss deshalb analytisch dargestellt und das Zusammenwirken mit der Membran mit Hilfe eines Bauteilversuchs überprüft und nachgewiesen werden.

3.    Ziel des Präqualifikationsverfahrens

Das Ziel des Präqualifizierungsverfahrens liegt in einem dem Vergabeverfahren zeitlich vorgelagerte Verwendbarkeitsnachweis von Schlauchwehrsystemen, jeweils bestehend aus einer bestimmten Membran in Verbindung mit einer bestimmten Klemmschiene, für Schlauchwehranlagen mit verschiedenen Verschlusshöhen an Bundeswasserstraßen. Durch diese Präqualifizierung soll dem Risiko von Problemen beim Nachweis der Verwendbarkeit des von der jeweiligen bauausführenden Firmen auszuwählendem Schlauchwehrsystems während der Bauausführung begegnet werden, ohne dass jedoch der Markt in nicht vergaberechtskonformer Weise eingeschränkt wird.

4.    Durchführung des Präqualifizierungsverfahrens

Aufgrund der sich bereits in der Planung befindlichen Projekte an Main, Neckar und Lahn soll parallel zur Planung schnellstmöglich mit dem Präqualifizierungsverfahren für Schlauchwehrsysteme begonnen werden.

Interessierte Systemanbieter werden daher ab sofort um Kontaktaufnahme zwecks eines Gesprächs gebeten, in dem bilateral im Detail über das Präqualifizierungsverfahren sowie den Anforderungskatalog informiert wird. Für Präqualifizierungen, die bis zum 31.12.2026 abgeschlossen werden, ist im Rahmen einer Kooperation eine Kostenbeteiligung in Höhe von 25.000 € vorgesehen.

Träger des Präqualifikationsverfahrens sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Da die geplanten Schlauchwehranlagen im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz kommen sollen, wird die WSV in diesem Verfahren durch die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) vertreten.

Kontaktdaten:

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr.-Ing. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                          amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

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Verfasst von Amir Rahimi

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