Bautechnik

Wirklich nett hier! … Forschungsrendezvous 2026 in Karlsruhe

Mit den Worten „Nett hier, aber waren Sie schon einmal in Baden-Württemberg?“ schloss die anonyme Feedbackumfrage des letztjährigen Forschungsrendezvous in Hamburg. Passende Abschlussworte, da das diesjährige Forschungsrendezvous vom 30.09. bis zum 02.10.26 in Karlsruhe ausgetragen wurde. Das Forschungsrendezvous ist ein mittlerweile jährlich veranstaltetes Austauschformat der Nachwuchsforschenden der BAW. Es dient dazu, den Austausch unter den jungen Forschenden der BAW zu fördern. Weiter bietet es die Möglichkeit, mehr Gesichter und Namen, als die des eigenen Referates und der eigenen Abteilung kennenzulernen, sich über fachliche Methoden, aber auch bürokratische Prozesse und persönliche Entwicklungsmöglichkeiten zu informieren und auszutauschen. Und nicht zuletzt bietet sich die Chance, zu entdecken, mit welchen fachlichen Herausforderungen andere KollegInnen an der BAW sich abseits des eigenen Wirkungsbereiches beschäftigen.

Teilnehmende des diesjährigen Forschungsrendezvous

Mittwoch – Wer macht eigentlich was?

Insgesamt gab es in diesem Jahr 41 Teilnehmende. Für 12 Kolleg*innen aus dem Norden begann der Mittwoch schon recht früh am Bahnhof, und die Deutsche Bahn war im Gegensatz zum KVV gnädig, so dass die Veranstaltung beinahe pünktlich um 14 Uhr beginnen konnte. Aufgrund der derzeitigen Umbauarbeiten im Vortragssaal in Halle IV, haben wir die Veranstaltung in die Halle V verlegt, wo wir uns recht breit gemacht haben und uns ein improvisierter Vortragsbereich aufgebaut wurde. Der Ort hatte seinen ganz eigenen Charme und ich könnte mir die Veranstaltung auch in Zukunft wieder in einem solchem Setting vorstellen. In einer lockeren Kennlernrunde konnte jeder JuWi jeden NaWi und andersherum kennenlernen und anschließend stellte die Forschungskoordination sich und ihre Aufgabenbereiche vor. Nach einer obligatorischen Kaffeepause ging es dann in die Postersession. Diese wurde dieses Jahr neu eingeführt, mit dem Gedanken, einen intensiveren Austausch zwischen den Teilnehmenden über ihre jeweiligen Forschungsprojekte und sonstige Arbeiten zu ermöglichen.

Einige Beiträge aus der Postersession

Das neue Format wurde aus unserer Sicht sehr gut angenommen und jede*r konnte seine/ihre Arbeit vor interessierten Zuhörenden vorstellen. Die Poster blieben die gesamte Veranstaltung über hängen, und so ergaben sich auch später immer wieder gute Gespräche über Fachthemen, was den allgemeinen Austausch gefördert hat. Vor allem hat uns gefreut, dass so viele tolle Beiträge eingereicht wurden. Auch Teilnehmende, die es vorher nicht geschafft hatten, ein Poster abzugeben, haben mit Postervorlage und Edding spontan tolle Beiträge über ihre Arbeit erstellt. Um die Beiträge auch zu würdigen, gab es ein Stickervoting der Teilnehmenden, bei welchem diese ihre Lieblingsbeiträge mit Smileys belohnen konnten. Der diesjährige Best-Poster-Award ging dabei verdient an Markus Reinert. Abschließend klang der Tag bei mexikanischem Essen im El Taquito in der Innenstadt langsam gemütlich aus.

Austausch während der Postersession
Gewinner des Best-Poster-Award: Markus
Weitere Beiträge aus der Postersession

Donnerstag – „Und wo kommt das Hamburger Wasser her?“

Der Donnerstag startete nach einer kurzen Begrüßung mit einer durch Lahbib (W4) geleiteten Podiumsdiskussion mit insgesamt 6 wissenschaftlich erfahrenen Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der BAW aus den verschiedenen Abteilungen, die in einem Diskurs ihre persönlichen Erfahrungen in Bezug auf Wissenschaftliches Arbeiten, Veröffentlichungen und die dazugehörige persönliche Entwicklung teilten. Es war sehr schön zu hören, wie unterschiedlich diese sein können und dass es nicht „den einen richtigen Weg“ gibt. Auch, dass Komplikationen und Rückschläge von Zeit zu Zeit dazu gehören, wurde von den Diskussionsteilnehmenden einstimmig bestätigt. Allerdings geht es darum, wie man mit diesen umgeht. Weiter ging das Programm mit mehreren Parallelsessions. Eine davon war der traditionell durchgeführte „Hackathon“, bei welchem man sich intensiver mit einigen Knobelaufgaben in Python beschäftigen konnte. Zwei verschiedene Laborsessions boten die Möglichkeit, Einblicke in das wasserbauliche Versuchswesen am Beispiel eines Schlitzpassmodells zum Fischaufstieg zu erlangen oder an einem Tischwannenmodell morphodynamische Entwicklungen eines Flusses nachzuvollziehen.

Laborsession am Tischwannenmodell
Laborsession am Schlitzpassmodell

Nach einer Mittagspause ging es mit dem Bus in das Wasserwerk Mörscher Wald, südlich von Karlsruhe. Wer noch nicht dort war: Es ist wirklich einen Besuch wert! Das 2022 als Neubau fertiggestellte Wasserwerk ist extra auch für Besucher konzipiert. Herr Gruber und Herr Kühlers von den Stadtwerken Karlsruhe haben sich knapp dreieinhalb Stunden Zeit genommen, uns das Wasserwerk nahezubringen. Dabei haben sie sehr anschaulich die Wasserversorgung Karlsruhes erklärt und die wirklich vielen fachlichen Fragen verständlich und interessant beantwortet. Für Menschen mit technischem Interesse geht einem vor Ort bei den ganzen Anlagen das Herz auf. Das Highlight der Exkursion war die professionelle Lichtshow in der Pumpenhalle des Wasserwerks. Wer schon einmal bei den Schlosslichtspielen war, hat eine ungefähre Vorstellung. Mit dem Bus ging es anschließend wieder an die BAW, wobei ich sagen muss, dass sich die Busfahrt leicht wie eine Klassenfahrt angefühlt hat. Auch wurde auf dem Rückweg die Frage aufgeworfen, wo denn das Hamburger Trinkwasser herkomme. Die Exkursion des nächsten Forschungsrendezvous in Hamburg muss sich dann wohl dieser Frage widmen. Abschließend gab es noch ein gemeinsames Abendessen in Halle V mit anschließendem gemütlichem Beisammensein und netten Gesprächen. Aus der Atmosphäre entstanden noch ein paar spontane Laborführungen durch Freiwillige. Ich persönlich konnte so einmal das Korrosionsschutzlabor kennenlernen, was für mich Neuland und von dem, was ich an dem Abend gelernt habe, fachlich ein kleines Highlight war.

Führung durch das Wasserwerk
Pumpenhalle des Wasserwerks
Abendveranstaltung in der Halle V

Freitag – Bis zum Ende fachlich spannend!

Der Freitag war dann nochmal von inhaltlichen Schwerpunkten geprägt. In mehreren Parallelsessions wurden Themen wie Fortbildungen, LLM’s und Chatbots, die Nutzererfahrungen auf den Hochleistungsrechnern und Software wie OpenFOAM intensiv behandelt, vorgestellt und diskutiert. Man konnte seinen jeweiligen Interessen nach also noch einiges lernen und mitnehmen. Bei einem abschließenden Mittagssnack gab es noch die letzten spannenden Diskussionen, bevor die Veranstaltung offiziell beendet wurde. Womit es für einige Kolleg*innen wieder ins Büro, andere ins wohlverdiente Wochenende und die Hamburger Kolleg*innen zurück zum Bahnhof ging.

Was noch gesagt werden sollte

Ich glaube, ich spreche im Namen aller Teilnehmenden, wenn ich sage, wir wissen es sehr zu schätzen, dass wir die Möglichkeit und die Unterstützung erhalten haben, eine solche Veranstaltung umsetzen zu können. Dies beginnt natürlich bei allen, die inhaltlich und fachlich zu der Veranstaltung beigetragen haben, umfasst aber genauso die Bereitstellung des technischen Equipments, sowie, dass uns die Halle V für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt wurde.  Auch Simone hat uns wieder mit ihrer unschätzbaren Unterstützung den Rücken freigehalten und dafür gesorgt, dass es uns an allen lebenswichtigen Gütern, wie Kaffee und sonstiger Verpflegung, nicht mangelt.

Danke an alle, die dazu beigetragen haben!

Ich persönlich habe viel für mich aus der Veranstaltung mitgenommen.

Ich hoffe und bin zuversichtlich, dass das Format im nächsten Jahr fortgeführt wird.
Also, bis nächstes Jahr!

Feierliche Inbetriebnahme der Schleuse Gleesen

Am Montag, 14. September 2026, fand die offizielle Inbetriebnahme der Schleuse Gleesen statt. Die BAW folgte der Einladung aufgrund der langjährigen beratenden Begleitung des Projekts. Seit Beginn der Planungen vor rund 20 Jahren stehen die Abteilungen Bautechnik, Geotechnik und Wasserbau der BAW dem Wasserstraßen-Neubauamt Datteln (WNA) bei Planung und Bau der Schleuse beratend zur Seite.

Birgit Maßmann (Leiterin des WNA Datteln) begrüßt die anwesenden Gäste zur Einweihung der Schleuse Gleesen

Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) wurde bereits im 19. Jahrhundert erbaut. Seitdem verbindet der Kanal Westfalen mit der Nordsee. Nach einer siebenjährigen Bauzeit wurde der Kanal im August 1899 durch Kaiser Wilhelm II. eröffnet. Bereits nach wenigen Jahren überstiegen die Transportmengen und Tragfähigkeiten der Schiffe die ursprünglichen Prognosen. Dementsprechend wurden ab 1914 bereits jeweils eine zweite „Große“ Schleuse an den Schleusenstandorten entlang des DEK geplant und errichtet. Aufgrund steigender Transportmengen und Schiffsgrößen sowie des zunehmenden Alters der Schleusen wurde an den Schleusenstandorten ein Ersatzneubau angestrebt. Dieser ermöglicht den Passage von Großmotorgüterschiffen (GMS) sowie Übergroßen Großmotorgüterschiffen (üGMS) am DEK.

Luftbild der vorhandenen Schleusenanlage Gleesen und der Lage des Ersatzneubaus. Quelle: WNA Datteln

Die Planungen für den Neubau an den Schleusenstandorten entlang der „Nordstrecke“ des DEK betreffen die Standorte Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen. Im Jahr 2007 initiierte die Wasserstaßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) unter Leitung des WNA Datteln die ersten Planungen. Nach Abschluss der Planungsphase erfolgte im September 2016 der offizielle Spatenstich für den Neubau der Schleuse Glessen. Diese sollte als erste der fünf Schleusen der „Nordstrecke“ fertiggestellt werden.

Im Oktober 2025 wurde die Übergabe der neuen Schleuse vom WNA an das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Westdeutsche Kanäle durchgeführt. Nach der geplanten Testphase konnte die Schleuse am 14. September 2026 offiziell in Betrieb genommen werden. In einem feierlichen Rahmen versammelten sich Gäste aus Politik, Generaldirektion und Schifffahrt (GDWS), WSV, ausführenden Firmen und Ingenieurbüros sowie Anwohnern, um diesen ersten Meilenstein gebührend zu feiern. Die Veranstaltungsgäste wurden unter anderem durch Redebeiträge von Christian Hirte (Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminsterium für Verkehr), Grant Hendrik Tonne (Niedersachsens Minister für Verkehr für Wirtschaft, Verkehr und Bauen), Anke Leue (Präsidentin der GDWS) und Birgit Maßmann (Leiterin des WNA Datteln) durch die Veranstaltung geführt. In den verschiedenen Redebeiträgen wurde die Bedeutung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasser für die regionale und bundesweite Wirtschaft hervorgehoben. Zudem wurde die konstruktive Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Akteuren aus Politik, WSV und Auftragnehmern betont. Im Anschluss erfolgte die offizielle Inbetriebnahme der Schleuse. Vom Schiff wurde gemeinschaftlich ein rotes Band in der Schleusenkammer durchschnitten. Im Rahmen des abschließenden Get-togethers hatten die Gäste die Gelegenheit, sich neben fachlichen Themen auch über kleine Anekdoten aus der Planungs- und Bauphase auszutauschen.

Durchschneiden des roten Bandes in der neugebauten Schleuse in Gleesen

Die Veranstaltung war sehr gut organisiert und stellte einen gelungenen Abschluss dieses ersten Meilensteins im Rahmen der Ersatzneubauten an der „Nordstrecke“ des DEK dar.

Veranstaltungsgäste beim Verfolgen der Redebeiträge im aufgebauten Festzelt

BAWKolloquium: Künstliche Intelligenz für die Bundeswasserstraßen

Unter dem Motto „Künstliche Intelligenz für die Bundeswasserstraßen – Potenziale, Herausforderungen und Anwendungen“ lud die BAW am 12. und 13. Mai zu einem Kolloquium ein. Hierbei ging es vor allem um die Frage, wie die vielfältigen Methoden aus dem Bereich maschinellen Lernens in fachliche Arbeit eingebunden werden können. Dabei waren die Vorträge so breit gestreut wie das Thema selbst und es kam zu einem regen Austausch sowohl in den Kaffeepausen zwischen den Präsentationen als auch beim Abendessen.

Zu Beginn gab Prof. Matthias Bethge in seiner Keynote einen ersten Eindruck des Themas: von ganz großen Weltmodellen bis hin zu den Anwendungsgebieten im Wasserbau. Danach folgten spannende Vorträge, unter anderem zu den Anwendungen der Einflusseinschätzung von Bauwerken, Qualitätskontrolle von Messdaten, Echtzeitanalyse von Gewässern mithilfe von Bilderkennung, flächigen Rekonstruktion von Messdaten in Nord- und Ostsee sowie die Vorstellung von ChatBots für die Bauwerksinspektion oder Infrastruktur-Bestandsdaten. Nach den Präsentationen ging es zu einer Poster-Session über, die dann in ein gemütliches Abendessen zwischen den Modellen in der Halle überging.

Am zweiten Tag begrüßte Prof. Dr. Markus König die Teilnehmenden mit seiner Keynote zu Anwendungen von KI im Bauwesen. Er stellte die Frage, an welchen Stellen maschinelles Lernen sinnvoll ist und wo „nur“ eine klassische Programmierung erforderlich ist, um Prozesse effizient zu automatisieren. Danach ging es direkt fachlich weiter: Optimierungsalgorithmen, die Verwendung zensierter Daten, Schiffssimulationen und Surrogatmodellen zur Beschleunigung numerischer Methoden. Zwischendurch konnten bei einer Demo-Session nochmal die Beine ausgestreckt werden. Die Demo-Sessions waren dabei frei wählbar und reichten von Drohnen und Laserscannern über einen Arbeitsworkflow für maschinelles Lernen, Qualitätskontrolle für LLMs oder der automatischen Erkennung von Verklausungen bis hin zur agentischen Programmierung.

In seinem Schlusswort griff Dr. Roman Weichert nochmal das Thema der Erklärbarkeit auf. Denn unplausible Antworten von KI-Methoden müssen nicht zwangsläufig falsch sein (so wurde beispielsweise die kosmische Hintergrundstrahlung durch Zufall und einer unplausiblen Messung entdeckt). Jedoch ist es sehr schwer diese Phänomene nachzuweisen, wenn man nicht die Korrektheit aller Einzelteile der Methode nachweisen kann oder diese Einzelteile zu komplex miteinander verwoben sind (meist das Problem bei Methoden maschinellen Lernens), um die Ausgabe bis ins Detail nachvollziehen zu können.

Abteilungsübergreifend vernetzt: Ein Rückblick auf das Forschungsrendezvous 2025 in Hamburg

Das diesjährige Forschungsrendezvous fand vom 15. bis 17. Oktober am Standort Hamburg statt – dieses Mal hauptsächlich auf Englisch. An der Veranstaltung nahmen 42 Mitarbeitende aus der Gruppe des Forschungspersonals und der JuWis aus insgesamt 14 Referaten teil.

Im Mittelpunkt standen dabei der interdisziplinäre Austausch zwischen den Abteilungen sowie Sessions und Workshops zu fachlichen und überfachlichen Themen von engagierten Referenten aus dem Kreis des Forschungspersonals. Insbesondere zukunftsorientierte Themen wie das Potential der künstlichen Intelligenz im Arbeitsalltag wurden mit großem Interesse diskutiert. Im Rahmen eines Hackathons wurde in kleinen Teams aus einem unbekanntem Datensatz in kürzester Zeit eine Forschungsfrage entwickelt, analysiert und präsentiert. Dabei waren neben technischem Know-how auch Teamarbeit, Zeitmanagement und lösungsorientiertes Arbeiten gefragt. Weiterhin standen Workshops unter anderem zu Präsentationstechniken, wissenschaftlichem Schreiben, Programmierung, Datenverarbeitung und Visualisierung auf dem Programm. Eine Exkursion mit fachlicher Begleitung zeigte die Besonderheiten und die Entwicklung des Hamburger Hafens auf und bot reichlich Anschlusspunkte an die Arbeiten an der BAW.

Insgesamt bietet das Forschungsrendezvous einen einzigartigen Rahmen für den interdisziplinären Austausch innerhalb des Forschungspersonals an der BAW, was sich auch in der durchweg positiven Resonanz der Teilnehmenden widerspiegelte. Das Organisationsteam bedankt sich bei allen Session-Leitenden und den Teilnehmenden für ihr Engagement, welches das Forschungsrendezvous erst möglich gemacht hat, sowie bei Verwaltung und Forschungskoordination für den starken Rückhalt und die tatkräftige Unterstützung.


Handout and invitation to the dialogue on the prequalification of rubber gate systems for the construction of movable weirs

1.       Preface

In the next few years, the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) intends to replace a number of weirs on their waterways. For the movable weirs, a change in the gate system is planned to water-filled rubber gates. The movable weirs on the rivers Neckar, Main and Lahn are already in the planning stage. Three weir spans, each up to 40 m in width, are to be built on the Main river and on the Neckar river. Two weir spans, each between 18 and 25 m, are to be built on the Lahn river. The gate heights vary between 3.50 m and 4.60 m.

For these projects, only water-filled rubber gate systems (combination of membrane and clamping system) may be used which meet the requirements in a prequalification process prior to execution. The construction company is responsible for the selection of a rubber gate system for the project from the listed prequalified rubber gate systems.

Against this background, suppliers of rubber gate systems are requested to participate promptly in a corresponding prequalification procedure for their respective rubber gate systems.

2.    Rules and requirements

A comprehensive guideline for the design, construction and maintenance of rubber gates is currently not available. The Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW), as a higher authority in the portfolio of the Federal Ministry of Digital Affairs and Transport (BMDV) and as consultant and advisor for the WSV, has the goal to develop a Code of Practice comprising five parts on hydraulics, load-bearing capacity, construction materials, construction and commissioning and maintenance. Part B, which which was published in 2019 and addresses the structural analysis of the membrane, has to be revised and supplemented with information on the verification of the load-bearing capacity of the clamping line construction. A first draft version of the Code of Practice sections A (Hydraulic Design), C (Materials and Verification of Functionality), as well as the revised section of Part B concerning the clamping system, was published in August 2023 (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). The two remaining sections of the Code of Practice are currently under development. The official adoption of the complete Code of Practice will take place following an initial testing phase within the WSV.

The relevant membranes are composite materials consisting of an elastomer made of the base polymers EPDM or CR and fabric made of polyester and polyamide. The membrane must meet defined requirements in terms of load-bearing capacity (tensile strength for load transfer from internal pressure, etc.), durability (heat and ozone aeging, etc.), environmental compatibility (release of environmentally dangerous substances), and health and safety.

The membrane must be tightly connected by the clamping lines to the reinforced weir body and the weir piers. This is in order to transfer the water loads and the operating pressure into the weir body. In general, steel rails are used for the tension-resistant connection, into which the membrane is clamped. Common clamping lines are connected to the concrete by anchors. The anchors are prestressed in order to hold the membrane in the line and the line itself on the weir body by means of a frictional connection.

The pretensioning force required for the load-bearing capacity of the structure may be reduced due to the creep of the membrane and if the free elongation length of the tension elements is insufficient. Due to the elastic behavior of the rubber an associated drop in the pretensioning force, displacements and / or twisting of the clamping line can generally occur. This leads to additional bending stresses in the tension elements with a possible overload. Against this background, the functionality of the clamping line must be demonstrated analytically. Furthermore, the interaction with the membrane has to be checked and verified by means of a component test.

3.    Aim of the prequalification

The aim of the prequalification procedure is to provide the verification of applicability of rubber gate systems, each consisting of a specific membrane in conjunction with a specific clamping line, for movable weirs with different heights on federal waterways, prior to the award procedure. This is intended to counter the risk of problems in the verification of applicability of the rubber gate system to be selected by the respective construction company during construction without, however, restricting the market in a way that does not comply with procurement law.

4.    Realisation of the prequalification procedure

Against the background of the projects on the rivers Main, Neckar and Lahn, which are already in the planning stage, the prequalification procedure should take place as soon as possible.

Interested suppliers for a dialogue are requested to contact us promptly. In the dialogue, further information on the prequalification procedure and the criteria will be given. Pre-qualifications completed by December 31, 2026, are eligible for a cost contribution of €25,000 under the terms of the cooperation.

The prequalification procedure is sponsored by the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) and the Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW). Since the planned weirs are to be used on different sites on the German waterways, the WSV is represented by the General Directorate for Waterways and Shipping (GDWS).

Contact details

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                           amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

Informationspapier und Einladung zur Präqualifikation von Schlauchwehrsystemen für den Bau von Schlauchwehranlagen

1.       Hintergrund des Präqualifikationsverfahrens

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) beabsichtigt in den nächsten Jahren den Ersatzneubau diverser Wehranlagen an Bundeswasserstraßen mit einem Wechsel des Verschlusssystems hin zu wassergefüllten Schlauchwehren. Konkrete Maßnahmen werden aktuell bereits an den Bundeswasserstraßen Neckar, Main und Lahn geplant. An Main und Neckar sollen Wehre mit drei Wehrfeldern und Öffnungsweiten bis zu 40 m entstehen, an der Lahn Wehranlagen mit zwei Wehrfeldern und Wehrfeldbreiten zwischen 18 bis 25 m. Die Verschlusshöhen variieren zwischen 3,5 m und 4,6 m.

Für die Baumaßnahmen sollen ausschließlich Schlauchwehrsysteme (vom jeweiligen Systemanbieter festzulegende Kombination aus Membran und Klemmschiene) eingesetzt werden dürfen, deren Verwendbarkeit vor der Ausführung durch eine Präqualifikation nachgewiesen worden ist. Die Auswahl des Schlauchwehrsystems für die jeweilige Baumaßnahme aus der Gruppe der präqualifizierten Schlauchwehrsysteme obliegt dem bauausführenden Unternehmen.

Anbieter von Schlauchwehrsystemen werden vor diesem Hintergrund aufgefordert, zeitnah an einem entsprechenden Präqualifikationsverfahren für ihre jeweiligen Schlauchwehrsysteme teilzunehmen.

2.    Regelwerkssituation und Anforderungen

Ein umfassendes Regelwerk für Bemessung, Bau und Unterhaltung von Schlauchwehranlagen ist derzeit nicht vorhanden. Hier hat sich die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) als Oberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und Dienstleister der WSV zum Ziel gesetzt, ein solches Regelwerk in Form eines BAW-Merkblatts mit fünf Teilen zu Hydraulik, Tragfähigkeit, Baustoffe, Ausführung und Unterhaltung zu erarbeiten. Der im Jahr 2019 veröffentlichte Teil B, der sich mit der statischen Bemessung der Membran befasst, soll überarbeitet und mit Angaben zum Nachweis der Tragfähigkeit der Klemmschienenkonstruktion ergänzt werden. Eine erste Entwurfsfassung der Merkblattteile A (Hydraulische Bemessung), C (Baustoffe und Nachweis der Funktionalität) sowie des überarbeiteten Abschnitts von Teil B zur Klemmkonstruktion wurde im August 2023 veröffentlicht (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). Die beiden verbleibenden Merkblatteile befinden sich derzeit in der Ausarbeitung. Die bauaufsichtliche Einführung des vollständigen Merkblatts erfolgt im Anschluss an eine initiale Erprobungsphase innerhalb der WSV.

Die relevanten Membranen sind Verbundwerkstoffe, bestehend aus einem Elastomer aus den Basispolymeren EPDM oder CR und Gewebe aus Polyester und Polyamid. Die Membran muss definierte Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit (Zugfestigkeit für den Lastabtrag aus Innendruck etc.), Dauerhaftigkeit (Wärme- und Ozonalterung etc.), Umweltverträglichkeit (Freisetzung umweltbelastender Stoffe) sowie Gesundheits- und Arbeitsschutzes erfüllen.

Die Membran muss mit Hilfe der Klemmschienenkonstruktion zugfest mit der Stahlbetonsohle und den Wehrwangen verbunden werden, um die durch die Stauwirkung und den betriebsbedingten Innendruck auftretenden Lasten über die Wehrsohle in den Baugrund ableiten zu können. Prinzipiell kommen für den zugfesten Anschluss Stahlschienen zur Anwendung, in welche die Membran eingeklemmt wird. Klemmschienen üblicher Bauart werden über einbetonierte Zugelemente mit dem Beton verbunden. Die Zugelemente werden vorgespannt, um über einen Reibschluss die Membran in der Schiene und die Schiene selbst auf der Stahlbetonsohle zu halten.

Durch das vorhandene Kriechvermögen der Membran und bei nicht ausreichend vorhandener freien Dehnlänge der Zugelemente kann die für die Tragfähigkeit der Konstruktion erforderliche Vorspannkraft verloren gehen. Aufgrund des druckweicheren Verhaltens der Membran im Vergleich zu Stahl und eines damit einhergehenden Abfalls der Vorspannkraft können prinzipiell Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Klemmschiene entstehen. Dies kann zu zusätzlichen Biegebeanspruchungen in den Zugelementen mit einer möglichen Überlastung führen. Die Funktionsweise der jeweiligen Klemmschienenkonstruktion muss deshalb analytisch dargestellt und das Zusammenwirken mit der Membran mit Hilfe eines Bauteilversuchs überprüft und nachgewiesen werden.

3.    Ziel des Präqualifikationsverfahrens

Das Ziel des Präqualifizierungsverfahrens liegt in einem dem Vergabeverfahren zeitlich vorgelagerte Verwendbarkeitsnachweis von Schlauchwehrsystemen, jeweils bestehend aus einer bestimmten Membran in Verbindung mit einer bestimmten Klemmschiene, für Schlauchwehranlagen mit verschiedenen Verschlusshöhen an Bundeswasserstraßen. Durch diese Präqualifizierung soll dem Risiko von Problemen beim Nachweis der Verwendbarkeit des von der jeweiligen bauausführenden Firmen auszuwählendem Schlauchwehrsystems während der Bauausführung begegnet werden, ohne dass jedoch der Markt in nicht vergaberechtskonformer Weise eingeschränkt wird.

4.    Durchführung des Präqualifizierungsverfahrens

Aufgrund der sich bereits in der Planung befindlichen Projekte an Main, Neckar und Lahn soll parallel zur Planung schnellstmöglich mit dem Präqualifizierungsverfahren für Schlauchwehrsysteme begonnen werden.

Interessierte Systemanbieter werden daher ab sofort um Kontaktaufnahme zwecks eines Gesprächs gebeten, in dem bilateral im Detail über das Präqualifizierungsverfahren sowie den Anforderungskatalog informiert wird. Für Präqualifizierungen, die bis zum 31.12.2026 abgeschlossen werden, ist im Rahmen einer Kooperation eine Kostenbeteiligung in Höhe von 25.000 € vorgesehen.

Träger des Präqualifikationsverfahrens sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Da die geplanten Schlauchwehranlagen im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz kommen sollen, wird die WSV in diesem Verfahren durch die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) vertreten.

Kontaktdaten:

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr.-Ing. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                          amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

HyProTwin: Ein starker Start für smarte Infrastruktur

Mit viel Energie startete HyProTwin, unser neues Projekt, das Wissen in der Infrastrukturbranche klüger nutzen soll. Gefördert durch das mFUND-Programm des BMDV, entwickeln wir digitale Zwillinge von Wasserstraßenbauwerken, die unübersichtliche Datenquellen bündeln und für Wartung und Planung nutzbar machen. Ende April trafen wir, das BAW-Team, mit unseren Partnern plusmeta, Contact Software GmbH und IIB der TU Darmstadt in Karlsruhe zusammen. Zwei Tage voller Austausch, Diskussionen und konkreter Pläne haben uns einen kräftigen Schub gegeben. Alle Details zum Projekt finden Sie im HyProTwin Projektsteckbrief.

Tag 1: Gemeinsam die Richtung finden

Der erste Tag war für uns als Team reserviert. Es ging darum, unsere Ziele zu schärfen: Wie können wir das Wissen von Ingenieuren so aufbereiten, dass Computer damit arbeiten können? Am Beispiel von Bauwerksinspektionen wurde klar, wie knifflig das ist und wie groß das Potenzial. Mit einer cleveren Kombination aus regelbasierter und lernender KI wollen wir Daten von Schleusen, Wehren oder Düker intelligent verknüpfen. Die Gespräche waren intensiv, manchmal hitzig, aber immer konstruktiv. Sie haben uns nicht nur klügere Lösungen, sondern auch Motivation und Vertrauen gebracht.

Am Abend im Schlosspark, bei gutem Essen und lockeren Gesprächen, wuchs das Team noch enger zusammen. Ein Projekt wie dieses braucht Technik und Menschen, die füreinander einstehen.

Tag 2: Ein Projekt für die Fachwelt

Am zweiten Tag öffneten wir die Runde für Gäste, virtuell und aus der Branche. Vertreter von Ruhrverband, DB InfraGo, Autobahn GmbH und der WSV waren dabei. Sie zeigten großes Interesse an unserem Vorhaben: Wissen besser zu nutzen, ist ein Thema, das die gesamte Branche bewegt. HyProTwin passt genau in diese Lücke.

Wir stellten unser Vorhaben vor, vom strukturierten Erfassen von Wissen bis hin zu praktischen Anwendungen. Die Resonanz war ermutigend: HyProTwin bringt Praxis und Innovation zusammen.

Teamfoto nach der öffentlichen Auftakt-Veranstaltung in Karlsruhe
Team HyProTwin

Jetzt geht’s los!

Der Auftakt hat die Grundlage geschaffen. Nun geht’s an die Arbeit: konkrete Szenarien entwickeln, erste Modelle testen, einen Prototyp bauen. In enger Zusammenarbeit mit der WSV testen wir unsere Lösung direkt an realen Wasserstraßenbauwerken, mit dem Ziel, bis 2028 einen funktionsfähigen Demonstrator zu schaffen. Unser Ziel? Wissen dorthin bringen, wo es gebraucht wird.

Wir vom BAW-Team sind bereit und freuen uns, mit HyProTwin die Infrastruktur von morgen mitzugestalten.

Baustellenexkursion zum längsten Absenktunnel der Welt

Motiviert durch den Einsatz von Fertigteilen im Schleusenkammerbau besuchte die Projekt- und Lenkungsgruppe des Forschungs- und Entwicklungsprojekts (FuE) sowie weitere Teilnehmende der BAW und WSV am 02. Juli die Tunnelbaustelle Fehmarn-Belt auf dänischer Seite. Um in Zukunft in
2,5 h mit dem Zug von Hamburg nach Kopenhagen reisen zu können, wird der planmäßig 18 km lange Absenktunnel bestehend aus Fertigteilelementen bis 2029 erstellt.

In der Tunnelfabrik, die so groß ist, dass man sie leicht auf Google Maps findet, werden insgesamt 89 Fertigteil-Elemente mit einer Länge von 217 m und einem Gewicht von mindestens 73.000 Tonnen hergestellt. Im Vergleich zu den im FuE geplanten Geometrien und Tonnagen der Fertigteile übersteigt das Tunnelprojekt unsere Dimensionen bei weitem. Spannende Fragen ergaben sich daher insbesondere hinsichtlich der Baustoffe mit Dauerhaftigkeitsanforderungen, der Fertigungstoleranzen und der Sicherstellung der Wasserdichtigkeit.

Am Fährhafen in Puttgarden wurde die Gruppe freundlich von Mitarbeitern der Femern A/S empfangen und gemeinsam fuhren wir die bisher nur von Schiffen bediente Strecke nach Rødbyhavn. Dort angekommen gab es zunächst einführende Vorträge bei denen bereits fachlicher Austausch zu spannenden Details begann. Weiter ging es dann per Kleinbus über das Gelände der Tunnelfabrik.

Die Fertigteile werden in drei Hallen hergestellt. Ein Element besteht dabei aus neun in Folge betonierten Teilsegmenten. Auf Schienen werden die Elemente aus den Hallen herausgeschoben, bis sie die Ziellänge erreicht haben. Die Teilelemente werden untereinander vorgespannt und in folgenden Produktionsprozessen jeweils an den Kopfenden mit Stahlschotten geschlossen um die Schwimmfähigkeit gemeinsam mit temporär seitlich angebrachten Schwimmkörpern sicherzustellen. Das fertige Element wird über Schienen in ein vor der Halle befindliches Arbeitsbecken geschoben und durch Flutung dieses zum Schwimmen gebracht. Schließlich kann es aus dem Arbeitshafen an seine Zielposition verschifft und abgesenkt werden.

Uns wurde die Möglichkeit gegeben in eine Fertigungshalle zu blicken und die vorbereiteten Bewehrungsarbeiten sowie ein kürzlich betoniertes Segment in Schalung zu sehen. Die nicht abnehmenden Fragen an die Mitarbeiter der Femern A/S zeigten deutlich das Interesse und die Begeisterung für das Großprojekt. Alle Fragen wurden offen aufgenommen, es entstand ein lebhafter Dialog mit den Kollegen von Femern A/S und den angereisten Kollegen. Dabei konnten bereits verschiedene Synergien zum laufenden FuE erkannt werden, was unser Projekt entsprechend bereichert. Wir verfolgen das Tunnelprojekt weiter und wollen mit den Kollegen im Austausch bleiben. Der fachliche Austausch wurde bereits jetzt von beiden Seiten sehr geschätzt.

Weitere Informationen und aktuelles können der Projekthomepage entnommen werden: https://femern.com/de/.

Live & Lehrreich – Prüferschulung zur Bauwerksinspektion

Dr.-Ing. Jörg Bödefeld während der Schulung – Foto: A. Müller

Im hybriden Format fand vom 6. bis 16. November 2023 eine Schulung für sachkundiges Ingenieurpersonal zur Bauwerksinspektion nach VV-WSV 2101 statt. Den erfolgreichen und abwechslungsreichen Abschluss bildeten die Präsenztage am 15. und 16. November am BAW-Standort Karlsruhe. Mit über 30 Teilnehmenden aus ganz Deutschland konnten sowohl zahlreiche Mitarbeitende der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) als auch von externen Parteien begrüßt und in Sachen Bauwerksinspektion geschult werden.

Die Präsenztage boten eine breite Palette an Themen rund um die Bauwerksinspektion, darunter Beispiele und Übungen zum BAWMerkblatt „Schadensbewertung an Verkehrswasserbauwerken der Inspektionskategorie A“ (MSV-A). Zudem standen im IT-Schulungsraum der BAW praxisnahe Übungen zum Programmsystem der Bauwerksinspektion WSVPruf auf der Agenda. Getreu dem Motto „Live & Lehrreich“ erhielten auch innovativen Inspektionsmethoden besondere Aufmerksamkeit, welche den Teilnehmenden durch beeindruckende Demonstrationen nähergebracht wurden. Beispielsweise kam der terrestrische Laserscanner Leica P30 mit Unterstützung des Referats Numerische Methoden im Wasserbau zum Einsatz, der komplexe Flächen schnell und hochauflösend erfassen kann. Ein demonstrativer Drohnenflug über dem BAW-Gelände ermöglichte den Schulungsteilnehmenden zudem einen Einblick in die Bedienung dieser innovativen Methode.

Ein Gruppenfoto der anderen Art – aufgenommen mit dem terrestrischen Laserscanner Leica P30 – Aufnahme: K. Leismann

Im Rahmen des BAW-Talks erhielten die Schulungsteilnehmenden die Möglichkeit, in einer interaktiven Session Fragen an die Kollegen aus den Referaten Massivbau, Baustoffe, Stahlbau und Korrosionsschutz zu stellen. Dies ermöglichte den direkten Zugang zu kompetenten Ansprechpartnern für fachliche Fragen. Die Referenten teilten zudem spannende Einblicke und Erfahrungswerte im Kontext der Bauwerksinspektion. Für thematische Abwechslung sorgten die Referate Schiffahrt und Flussbau mit der Vorstellung des Schiffsführungssimulators sowie einer Führung durch die Wasserbauhalle V, die nicht nur informative Einblicke bot, sondern auch den Rahmen für einen geselligen und gemütlichen Abend zwischen den faszinierenden Modellversuchen bildete.

Der Austausch von Wissen und Erfahrungen hat nicht nur dazu beigetragen, die Schulung zu bereichern, sondern wird auch einen nachhaltigen Beitrag zur Weiterentwicklung der Bauwerksinspektion leisten. Wir bedanken uns bei allen Beteiligten, die zu diesem erfolgreichen Event beigetragen haben und blicken mit Vorfreude auf das kommende Jahr, denn: Nach der Schulung ist vor der Schulung!

BAWKolloquium Instandsetzung und Neubau von Verkehrswasserbauwerken: innovativ – risikominimiert – nachhaltig

Den ersten Tag des BAWKolloquiums eröffnete der Leiter der BAW, Herr Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Heinzelmann, mit Grußworten an die Teilnehmenden und einem Einblick in das vielfältige Portfolio der BAW. Die ersten beiden Vortragsblöcke beinhalteten interessante Beiträge zu den technischen Randbedingungen der Bauteilversuche Oberesslingen, der dort gewählten Vergabe- und Vertragsstruktur sowie dem Prozess der Angebotsbearbeitung und der Konzepterstellung der Bauteilversuche. Darüber hinaus wurden grundsätzliche Aspekte der partnerschaftlichen Zusammenarbeit bei Projekten an Bundeswasserstraßen und alternative Vergabeverfahren in den Niederlanden thematisiert. Im Mittelpunkt des dritten Vortragsblocks standen Beiträge über die Möglichkeiten des Einsatzes großformatiger Fertigteile beim Neubau von Schleusen unter Berücksichtigung der Aspekte Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit, Dauerhaftigkeit und Baustellenlogistik.

In den Veranstaltungspausen und beim gemeinsamen Abendessen am Ende des ersten Veranstaltungstags konnten zwischen den über 150 Teilnehmenden aus Verwaltung, Planungsbüros, Ausführungsunternehmen und Wissenschaft interessante Gespräche geführt sowie Kontakte geknüpft und vertieft werden.

Der zweite Veranstaltungstag stand zunächst im Zeichen der Nachhaltigkeit von Verkehrswasserbauwerken. Nach einer allgemeinen Einführung in die Thematik erfolgte die Vorstellung erster Ansätze zur Ökobilanzierung von Schleusen. Weiteres Thema waren bislang kaum bekannte Korrosionsprozesse an Bewehrung in Rissen im Unterwasserbereich infolge durchströmungsbedingter Auslaugungsprozesse. Ergänzt wurde diese Thematik um Ausführungen zu unterschiedlichen Bauweisen von Meerwasserschleusen mit dem Ziel einer langfristigen Sicherstellung des Korrosionsschutzes der Bewehrung sowie zu deren Ökobilanzierung. Im letzten Vortragsblock des Kolloquiums wurden am Praxisbeispiel der Planung der neuen U-Bahnlinie U5 in Hamburg Ansätze zum zielgerichteten CO2-reduzierten Bauen vorgestellt.  Den Abschluss des Kolloquiums bildeten Vorträge zu Instandsetzungsmaßnahmen an der fast 100 Jahre alten Schleuse Anderten und zum Neubau des Außenhauptdrempels der Seeschleuse Papenburg unter laufendem Betrieb.

Die Interaktion mit dem Publikum und die zahlreichen Fragen verdeutlichten, dass die auf dem BAWKolloquium adressierten Themen für die Fachwelt von hohem Interesse und großer Relevanz sind. Allen Vortragenden sei an dieser Stelle nochmals für die spannenden und informativen Beiträge sowie den Teilnehmenden für die anregenden Fragen und Diskussionen gedankt.

Herr Westendarp und Herr Dr. Rahimi bei der Beantwortung der Fragen nach dem Vortrag zur Instandsetzung der Schleuse Anderten