Bautechnik

Handout and invitation to the dialogue on the prequalification of rubber gate systems for the construction of movable weirs

Amir Rahimi
4. Juli 2025
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1.       Preface

In the next few years, the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) intends to replace a number of weirs on their waterways. For the movable weirs, a change in the gate system is planned to water-filled rubber gates. The movable weirs on the rivers Neckar, Main and Lahn are already in the planning stage. Three weir spans, each up to 40 m in width, are to be built on the Main river and on the Neckar river. Two weir spans, each between 18 and 25 m, are to be built on the Lahn river. The gate heights vary between 3.50 m and 4.60 m.

For these projects, only water-filled rubber gate systems (combination of membrane and clamping system) may be used which meet the requirements in a prequalification process prior to execution. The construction company is responsible for the selection of a rubber gate system for the project from the listed prequalified rubber gate systems.

Against this background, suppliers of rubber gate systems are requested to participate promptly in a corresponding prequalification procedure for their respective rubber gate systems.

2.    Rules and requirements

A comprehensive guideline for the design, construction and maintenance of rubber gates is currently not available. The Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW), as a higher authority in the portfolio of the Federal Ministry of Digital Affairs and Transport (BMDV) and as consultant and advisor for the WSV, has the goal to develop a Code of Practice comprising five parts on hydraulics, load-bearing capacity, construction materials, construction and commissioning and maintenance. Part B, which which was published in 2019 and addresses the structural analysis of the membrane, has to be revised and supplemented with information on the verification of the load-bearing capacity of the clamping line construction. A first draft version of the Code of Practice sections A (Hydraulic Design), C (Materials and Verification of Functionality), as well as the revised section of Part B concerning the clamping system, was published in August 2023 (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). The two remaining sections of the Code of Practice are currently under development. The official adoption of the complete Code of Practice will take place following an initial testing phase within the WSV.

The relevant membranes are composite materials consisting of an elastomer made of the base polymers EPDM or CR and fabric made of polyester and polyamide. The membrane must meet defined requirements in terms of load-bearing capacity (tensile strength for load transfer from internal pressure, etc.), durability (heat and ozone aeging, etc.), environmental compatibility (release of environmentally dangerous substances), and health and safety.

The membrane must be tightly connected by the clamping lines to the reinforced weir body and the weir piers. This is in order to transfer the water loads and the operating pressure into the weir body. In general, steel rails are used for the tension-resistant connection, into which the membrane is clamped. Common clamping lines are connected to the concrete by anchors. The anchors are prestressed in order to hold the membrane in the line and the line itself on the weir body by means of a frictional connection.

The pretensioning force required for the load-bearing capacity of the structure may be reduced due to the creep of the membrane and if the free elongation length of the tension elements is insufficient. Due to the elastic behavior of the rubber an associated drop in the pretensioning force, displacements and / or twisting of the clamping line can generally occur. This leads to additional bending stresses in the tension elements with a possible overload. Against this background, the functionality of the clamping line must be demonstrated analytically. Furthermore, the interaction with the membrane has to be checked and verified by means of a component test.

3.    Aim of the prequalification

The aim of the prequalification procedure is to provide the verification of applicability of rubber gate systems, each consisting of a specific membrane in conjunction with a specific clamping line, for movable weirs with different heights on federal waterways, prior to the award procedure. This is intended to counter the risk of problems in the verification of applicability of the rubber gate system to be selected by the respective construction company during construction without, however, restricting the market in a way that does not comply with procurement law.

4.    Realisation of the prequalification procedure

Against the background of the projects on the rivers Main, Neckar and Lahn, which are already in the planning stage, the prequalification procedure should take place as soon as possible.

Interested suppliers for a dialogue are requested to contact us promptly. In the dialogue, further information on the prequalification procedure and the criteria will be given. Pre-qualifications completed by December 31, 2026, are eligible for a cost contribution of €25,000 under the terms of the cooperation.

The prequalification procedure is sponsored by the Federal Waterways and Shipping Administration (WSV) and the Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW). Since the planned weirs are to be used on different sites on the German waterways, the WSV is represented by the General Directorate for Waterways and Shipping (GDWS).

Contact details

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                           amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

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Verfasst von Amir Rahimi

Informationspapier und Einladung zur Präqualifikation von Schlauchwehrsystemen für den Bau von Schlauchwehranlagen

Amir Rahimi
4. Juli 2025
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1.       Hintergrund des Präqualifikationsverfahrens

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) beabsichtigt in den nächsten Jahren den Ersatzneubau diverser Wehranlagen an Bundeswasserstraßen mit einem Wechsel des Verschlusssystems hin zu wassergefüllten Schlauchwehren. Konkrete Maßnahmen werden aktuell bereits an den Bundeswasserstraßen Neckar, Main und Lahn geplant. An Main und Neckar sollen Wehre mit drei Wehrfeldern und Öffnungsweiten bis zu 40 m entstehen, an der Lahn Wehranlagen mit zwei Wehrfeldern und Wehrfeldbreiten zwischen 18 bis 25 m. Die Verschlusshöhen variieren zwischen 3,5 m und 4,6 m.

Für die Baumaßnahmen sollen ausschließlich Schlauchwehrsysteme (vom jeweiligen Systemanbieter festzulegende Kombination aus Membran und Klemmschiene) eingesetzt werden dürfen, deren Verwendbarkeit vor der Ausführung durch eine Präqualifikation nachgewiesen worden ist. Die Auswahl des Schlauchwehrsystems für die jeweilige Baumaßnahme aus der Gruppe der präqualifizierten Schlauchwehrsysteme obliegt dem bauausführenden Unternehmen.

Anbieter von Schlauchwehrsystemen werden vor diesem Hintergrund aufgefordert, zeitnah an einem entsprechenden Präqualifikationsverfahren für ihre jeweiligen Schlauchwehrsysteme teilzunehmen.

2.    Regelwerkssituation und Anforderungen

Ein umfassendes Regelwerk für Bemessung, Bau und Unterhaltung von Schlauchwehranlagen ist derzeit nicht vorhanden. Hier hat sich die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) als Oberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und Dienstleister der WSV zum Ziel gesetzt, ein solches Regelwerk in Form eines BAW-Merkblatts mit fünf Teilen zu Hydraulik, Tragfähigkeit, Baustoffe, Ausführung und Unterhaltung zu erarbeiten. Der im Jahr 2019 veröffentlichte Teil B, der sich mit der statischen Bemessung der Membran befasst, soll überarbeitet und mit Angaben zum Nachweis der Tragfähigkeit der Klemmschienenkonstruktion ergänzt werden. Eine erste Entwurfsfassung der Merkblattteile A (Hydraulische Bemessung), C (Baustoffe und Nachweis der Funktionalität) sowie des überarbeiteten Abschnitts von Teil B zur Klemmkonstruktion wurde im August 2023 veröffentlicht (https://izw.baw.de/wsv/planen-bauen/gelbdruckverfahren). Die beiden verbleibenden Merkblatteile befinden sich derzeit in der Ausarbeitung. Die bauaufsichtliche Einführung des vollständigen Merkblatts erfolgt im Anschluss an eine initiale Erprobungsphase innerhalb der WSV.

Die relevanten Membranen sind Verbundwerkstoffe, bestehend aus einem Elastomer aus den Basispolymeren EPDM oder CR und Gewebe aus Polyester und Polyamid. Die Membran muss definierte Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit (Zugfestigkeit für den Lastabtrag aus Innendruck etc.), Dauerhaftigkeit (Wärme- und Ozonalterung etc.), Umweltverträglichkeit (Freisetzung umweltbelastender Stoffe) sowie Gesundheits- und Arbeitsschutzes erfüllen.

Die Membran muss mit Hilfe der Klemmschienenkonstruktion zugfest mit der Stahlbetonsohle und den Wehrwangen verbunden werden, um die durch die Stauwirkung und den betriebsbedingten Innendruck auftretenden Lasten über die Wehrsohle in den Baugrund ableiten zu können. Prinzipiell kommen für den zugfesten Anschluss Stahlschienen zur Anwendung, in welche die Membran eingeklemmt wird. Klemmschienen üblicher Bauart werden über einbetonierte Zugelemente mit dem Beton verbunden. Die Zugelemente werden vorgespannt, um über einen Reibschluss die Membran in der Schiene und die Schiene selbst auf der Stahlbetonsohle zu halten.

Durch das vorhandene Kriechvermögen der Membran und bei nicht ausreichend vorhandener freien Dehnlänge der Zugelemente kann die für die Tragfähigkeit der Konstruktion erforderliche Vorspannkraft verloren gehen. Aufgrund des druckweicheren Verhaltens der Membran im Vergleich zu Stahl und eines damit einhergehenden Abfalls der Vorspannkraft können prinzipiell Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Klemmschiene entstehen. Dies kann zu zusätzlichen Biegebeanspruchungen in den Zugelementen mit einer möglichen Überlastung führen. Die Funktionsweise der jeweiligen Klemmschienenkonstruktion muss deshalb analytisch dargestellt und das Zusammenwirken mit der Membran mit Hilfe eines Bauteilversuchs überprüft und nachgewiesen werden.

3.    Ziel des Präqualifikationsverfahrens

Das Ziel des Präqualifizierungsverfahrens liegt in einem dem Vergabeverfahren zeitlich vorgelagerte Verwendbarkeitsnachweis von Schlauchwehrsystemen, jeweils bestehend aus einer bestimmten Membran in Verbindung mit einer bestimmten Klemmschiene, für Schlauchwehranlagen mit verschiedenen Verschlusshöhen an Bundeswasserstraßen. Durch diese Präqualifizierung soll dem Risiko von Problemen beim Nachweis der Verwendbarkeit des von der jeweiligen bauausführenden Firmen auszuwählendem Schlauchwehrsystems während der Bauausführung begegnet werden, ohne dass jedoch der Markt in nicht vergaberechtskonformer Weise eingeschränkt wird.

4.    Durchführung des Präqualifizierungsverfahrens

Aufgrund der sich bereits in der Planung befindlichen Projekte an Main, Neckar und Lahn soll parallel zur Planung schnellstmöglich mit dem Präqualifizierungsverfahren für Schlauchwehrsysteme begonnen werden.

Interessierte Systemanbieter werden daher ab sofort um Kontaktaufnahme zwecks eines Gesprächs gebeten, in dem bilateral im Detail über das Präqualifizierungsverfahren sowie den Anforderungskatalog informiert wird. Für Präqualifizierungen, die bis zum 31.12.2026 abgeschlossen werden, ist im Rahmen einer Kooperation eine Kostenbeteiligung in Höhe von 25.000 € vorgesehen.

Träger des Präqualifikationsverfahrens sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Da die geplanten Schlauchwehranlagen im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz kommen sollen, wird die WSV in diesem Verfahren durch die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) vertreten.

Kontaktdaten:

GDWS:                                                                            BAW:

Markus Feltgen                                                                 Dr.-Ing. Amir Rahimi

markus.feltgen@wsv.bund.de                                          amir.rahimi@baw.de

+49 228 7090 5851                                                          +49 721 9726 4385

Praequalifizierungsangebot-fuer-Schlauchwehrsysteme-2Herunterladen

Verfasst von Amir Rahimi

HyProTwin: Ein starker Start für smarte Infrastruktur

Jiuru Huang
5. Mai 2025
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Mit viel Energie startete HyProTwin, unser neues Projekt, das Wissen in der Infrastrukturbranche klüger nutzen soll. Gefördert durch das mFUND-Programm des BMDV, entwickeln wir digitale Zwillinge von Wasserstraßenbauwerken, die unübersichtliche Datenquellen bündeln und für Wartung und Planung nutzbar machen. Ende April trafen wir, das BAW-Team, mit unseren Partnern plusmeta, Contact Software GmbH und IIB der TU Darmstadt in Karlsruhe zusammen. Zwei Tage voller Austausch, Diskussionen und konkreter Pläne haben uns einen kräftigen Schub gegeben. Alle Details zum Projekt finden Sie im HyProTwin Projektsteckbrief.

Tag 1: Gemeinsam die Richtung finden

Der erste Tag war für uns als Team reserviert. Es ging darum, unsere Ziele zu schärfen: Wie können wir das Wissen von Ingenieuren so aufbereiten, dass Computer damit arbeiten können? Am Beispiel von Bauwerksinspektionen wurde klar, wie knifflig das ist und wie groß das Potenzial. Mit einer cleveren Kombination aus regelbasierter und lernender KI wollen wir Daten von Schleusen, Wehren oder Düker intelligent verknüpfen. Die Gespräche waren intensiv, manchmal hitzig, aber immer konstruktiv. Sie haben uns nicht nur klügere Lösungen, sondern auch Motivation und Vertrauen gebracht.

Am Abend im Schlosspark, bei gutem Essen und lockeren Gesprächen, wuchs das Team noch enger zusammen. Ein Projekt wie dieses braucht Technik und Menschen, die füreinander einstehen.

Tag 2: Ein Projekt für die Fachwelt

Am zweiten Tag öffneten wir die Runde für Gäste, virtuell und aus der Branche. Vertreter von Ruhrverband, DB InfraGo, Autobahn GmbH und der WSV waren dabei. Sie zeigten großes Interesse an unserem Vorhaben: Wissen besser zu nutzen, ist ein Thema, das die gesamte Branche bewegt. HyProTwin passt genau in diese Lücke.

Wir stellten unser Vorhaben vor, vom strukturierten Erfassen von Wissen bis hin zu praktischen Anwendungen. Die Resonanz war ermutigend: HyProTwin bringt Praxis und Innovation zusammen.

Teamfoto nach der öffentlichen Auftakt-Veranstaltung in Karlsruhe
Team HyProTwin

Jetzt geht’s los!

Der Auftakt hat die Grundlage geschaffen. Nun geht’s an die Arbeit: konkrete Szenarien entwickeln, erste Modelle testen, einen Prototyp bauen. In enger Zusammenarbeit mit der WSV testen wir unsere Lösung direkt an realen Wasserstraßenbauwerken, mit dem Ziel, bis 2028 einen funktionsfähigen Demonstrator zu schaffen. Unser Ziel? Wissen dorthin bringen, wo es gebraucht wird.

Wir vom BAW-Team sind bereit und freuen uns, mit HyProTwin die Infrastruktur von morgen mitzugestalten.

Verfasst von Jiuru Huang

Baustellenexkursion zum längsten Absenktunnel der Welt

Jacqueline Schmied
19. August 2024
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Motiviert durch den Einsatz von Fertigteilen im Schleusenkammerbau besuchte die Projekt- und Lenkungsgruppe des Forschungs- und Entwicklungsprojekts (FuE) sowie weitere Teilnehmende der BAW und WSV am 02. Juli die Tunnelbaustelle Fehmarn-Belt auf dänischer Seite. Um in Zukunft in
2,5 h mit dem Zug von Hamburg nach Kopenhagen reisen zu können, wird der planmäßig 18 km lange Absenktunnel bestehend aus Fertigteilelementen bis 2029 erstellt.

Luftansicht der Tunnelfrabrik auf dänischem Festland (Quelle: Femern A/S)

In der Tunnelfabrik, die so groß ist, dass man sie leicht auf Google Maps findet, werden insgesamt 89 Fertigteil-Elemente mit einer Länge von 217 m und einem Gewicht von mindestens 73.000 Tonnen hergestellt. Im Vergleich zu den im FuE geplanten Geometrien und Tonnagen der Fertigteile übersteigt das Tunnelprojekt unsere Dimensionen bei weitem. Spannende Fragen ergaben sich daher insbesondere hinsichtlich der Baustoffe mit Dauerhaftigkeitsanforderungen, der Fertigungstoleranzen und der Sicherstellung der Wasserdichtigkeit.

Draufsicht auf Fertigungshallen und produzierten Fertigteile (Quelle: Femern A/S)
Quelle: BAW

Am Fährhafen in Puttgarden wurde die Gruppe freundlich von Mitarbeitern der Femern A/S empfangen und gemeinsam fuhren wir die bisher nur von Schiffen bediente Strecke nach Rødbyhavn. Dort angekommen gab es zunächst einführende Vorträge bei denen bereits fachlicher Austausch zu spannenden Details begann. Weiter ging es dann per Kleinbus über das Gelände der Tunnelfabrik.

Die Fertigteile werden in drei Hallen hergestellt. Ein Element besteht dabei aus neun in Folge betonierten Teilsegmenten. Auf Schienen werden die Elemente aus den Hallen herausgeschoben, bis sie die Ziellänge erreicht haben. Die Teilelemente werden untereinander vorgespannt und in folgenden Produktionsprozessen jeweils an den Kopfenden mit Stahlschotten geschlossen um die Schwimmfähigkeit gemeinsam mit temporär seitlich angebrachten Schwimmkörpern sicherzustellen. Das fertige Element wird über Schienen in ein vor der Halle befindliches Arbeitsbecken geschoben und durch Flutung dieses zum Schwimmen gebracht. Schließlich kann es aus dem Arbeitshafen an seine Zielposition verschifft und abgesenkt werden.

Blick in eine der drei Fertigungshalle (Quelle: BAW)

Uns wurde die Möglichkeit gegeben in eine Fertigungshalle zu blicken und die vorbereiteten Bewehrungsarbeiten sowie ein kürzlich betoniertes Segment in Schalung zu sehen. Die nicht abnehmenden Fragen an die Mitarbeiter der Femern A/S zeigten deutlich das Interesse und die Begeisterung für das Großprojekt. Alle Fragen wurden offen aufgenommen, es entstand ein lebhafter Dialog mit den Kollegen von Femern A/S und den angereisten Kollegen. Dabei konnten bereits verschiedene Synergien zum laufenden FuE erkannt werden, was unser Projekt entsprechend bereichert. Wir verfolgen das Tunnelprojekt weiter und wollen mit den Kollegen im Austausch bleiben. Der fachliche Austausch wurde bereits jetzt von beiden Seiten sehr geschätzt.

Weitere Informationen und aktuelles können der Projekthomepage entnommen werden: https://femern.com/de/.

Verfasst von Jacqueline Schmied

Live & Lehrreich – Prüferschulung zur Bauwerksinspektion

Sophie Ochs
1. Dezember 2023
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Dr.-Ing. Jörg Bödefeld während der Schulung – Foto: A. Müller

Im hybriden Format fand vom 6. bis 16. November 2023 eine Schulung für sachkundiges Ingenieurpersonal zur Bauwerksinspektion nach VV-WSV 2101 statt. Den erfolgreichen und abwechslungsreichen Abschluss bildeten die Präsenztage am 15. und 16. November am BAW-Standort Karlsruhe. Mit über 30 Teilnehmenden aus ganz Deutschland konnten sowohl zahlreiche Mitarbeitende der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) als auch von externen Parteien begrüßt und in Sachen Bauwerksinspektion geschult werden.

Die Präsenztage boten eine breite Palette an Themen rund um die Bauwerksinspektion, darunter Beispiele und Übungen zum BAWMerkblatt „Schadensbewertung an Verkehrswasserbauwerken der Inspektionskategorie A“ (MSV-A). Zudem standen im IT-Schulungsraum der BAW praxisnahe Übungen zum Programmsystem der Bauwerksinspektion WSVPruf auf der Agenda. Getreu dem Motto „Live & Lehrreich“ erhielten auch innovativen Inspektionsmethoden besondere Aufmerksamkeit, welche den Teilnehmenden durch beeindruckende Demonstrationen nähergebracht wurden. Beispielsweise kam der terrestrische Laserscanner Leica P30 mit Unterstützung des Referats Numerische Methoden im Wasserbau zum Einsatz, der komplexe Flächen schnell und hochauflösend erfassen kann. Ein demonstrativer Drohnenflug über dem BAW-Gelände ermöglichte den Schulungsteilnehmenden zudem einen Einblick in die Bedienung dieser innovativen Methode.

Ein Gruppenfoto der anderen Art – aufgenommen mit dem terrestrischen Laserscanner Leica P30 – Aufnahme: K. Leismann

Im Rahmen des BAW-Talks erhielten die Schulungsteilnehmenden die Möglichkeit, in einer interaktiven Session Fragen an die Kollegen aus den Referaten Massivbau, Baustoffe, Stahlbau und Korrosionsschutz zu stellen. Dies ermöglichte den direkten Zugang zu kompetenten Ansprechpartnern für fachliche Fragen. Die Referenten teilten zudem spannende Einblicke und Erfahrungswerte im Kontext der Bauwerksinspektion. Für thematische Abwechslung sorgten die Referate Schiffahrt und Flussbau mit der Vorstellung des Schiffsführungssimulators sowie einer Führung durch die Wasserbauhalle V, die nicht nur informative Einblicke bot, sondern auch den Rahmen für einen geselligen und gemütlichen Abend zwischen den faszinierenden Modellversuchen bildete.

Der Austausch von Wissen und Erfahrungen hat nicht nur dazu beigetragen, die Schulung zu bereichern, sondern wird auch einen nachhaltigen Beitrag zur Weiterentwicklung der Bauwerksinspektion leisten. Wir bedanken uns bei allen Beteiligten, die zu diesem erfolgreichen Event beigetragen haben und blicken mit Vorfreude auf das kommende Jahr, denn: Nach der Schulung ist vor der Schulung!

Verfasst von Sophie Ochs

BAWKolloquium Instandsetzung und Neubau von Verkehrswasserbauwerken: innovativ – risikominimiert – nachhaltig

Nancy Freitag
27. November 2023
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Am 22. und 23. November 2023 fand das diesjährige BAWKolloquium der Abteilung Bautechnik zum Thema „Instandsetzung und Neubau von Verkehrswasserbauwerken: innovativ – risikominimiert – nachhaltig“ in Karlsruhe statt. Vor dem Hintergrund der aktuellen Herausforderungen bei Instandsetzung und Ersatzneubau von Verkehrswasserbauwerken wurden Entwicklungen und Projekte auf den Themenfeldern Instandsetzung ohne langfristige Unterbrechung des Schifffahrtsbetriebs, risikominimiertes Bauen und nachhaltiges Bauen vorgestellt.

Den ersten Tag des BAWKolloquiums eröffnete der Leiter der BAW, Herr Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Heinzelmann, mit Grußworten an die Teilnehmenden und einem Einblick in das vielfältige Portfolio der BAW. Die ersten beiden Vortragsblöcke beinhalteten interessante Beiträge zu den technischen Randbedingungen der Bauteilversuche Oberesslingen, der dort gewählten Vergabe- und Vertragsstruktur sowie dem Prozess der Angebotsbearbeitung und der Konzepterstellung der Bauteilversuche. Darüber hinaus wurden grundsätzliche Aspekte der partnerschaftlichen Zusammenarbeit bei Projekten an Bundeswasserstraßen und alternative Vergabeverfahren in den Niederlanden thematisiert. Im Mittelpunkt des dritten Vortragsblocks standen Beiträge über die Möglichkeiten des Einsatzes großformatiger Fertigteile beim Neubau von Schleusen unter Berücksichtigung der Aspekte Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit, Dauerhaftigkeit und Baustellenlogistik.

In den Veranstaltungspausen und beim gemeinsamen Abendessen am Ende des ersten Veranstaltungstags konnten zwischen den über 150 Teilnehmenden aus Verwaltung, Planungsbüros, Ausführungsunternehmen und Wissenschaft interessante Gespräche geführt sowie Kontakte geknüpft und vertieft werden.

Der zweite Veranstaltungstag stand zunächst im Zeichen der Nachhaltigkeit von Verkehrswasserbauwerken. Nach einer allgemeinen Einführung in die Thematik erfolgte die Vorstellung erster Ansätze zur Ökobilanzierung von Schleusen. Weiteres Thema waren bislang kaum bekannte Korrosionsprozesse an Bewehrung in Rissen im Unterwasserbereich infolge durchströmungsbedingter Auslaugungsprozesse. Ergänzt wurde diese Thematik um Ausführungen zu unterschiedlichen Bauweisen von Meerwasserschleusen mit dem Ziel einer langfristigen Sicherstellung des Korrosionsschutzes der Bewehrung sowie zu deren Ökobilanzierung. Im letzten Vortragsblock des Kolloquiums wurden am Praxisbeispiel der Planung der neuen U-Bahnlinie U5 in Hamburg Ansätze zum zielgerichteten CO2-reduzierten Bauen vorgestellt.  Den Abschluss des Kolloquiums bildeten Vorträge zu Instandsetzungsmaßnahmen an der fast 100 Jahre alten Schleuse Anderten und zum Neubau des Außenhauptdrempels der Seeschleuse Papenburg unter laufendem Betrieb.

Die Interaktion mit dem Publikum und die zahlreichen Fragen verdeutlichten, dass die auf dem BAWKolloquium adressierten Themen für die Fachwelt von hohem Interesse und großer Relevanz sind. Allen Vortragenden sei an dieser Stelle nochmals für die spannenden und informativen Beiträge sowie den Teilnehmenden für die anregenden Fragen und Diskussionen gedankt.

Herr Westendarp und Herr Dr. Rahimi bei der Beantwortung der Fragen nach dem Vortrag zur Instandsetzung der Schleuse Anderten

Verfasst von Nancy Freitag

Wissensaustausch in Lübeck: Anwendertreffen zur Bauwerksinspektion

Sophie Ochs
28. September 2023
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In der malerischen Kulisse der Hansestadt Lübeck, umgeben von historischem Charme und maritimer Atmosphäre, fand am 20. September ein interessanter Austausch zum Thema Bauwerksinspektion statt. Neben drei Mitarbeitenden des Referats Infrastrukturmanagement der BAW, kamen verschiedene Betreiber wasserbaulicher Infrastruktur zusammen, um einen Wissensaustausch rund um das bewährte Konzept der Bauwerksinspektion nach VV-WSV 2101 und die Anwendungssoftware WSVPruf zu führen. Herzlich empfangen wurden die 19 Teilnehmenden von den diesjährigen Gastgebern der Lübeck Port Authority.

Trave in Lübeck, Foto: Sophie Ochs

Einer der Schwerpunkte des Austauschs lag auf den neuen Kategorie-B Bauwerken der aktuellen Verwaltungsvorschrift zur Bauwerksinspektion der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (VV-WSV 2101), sowie den damit einhergehenden Anpassungen in der Anwendungssoftware WSVPruf.

Auch wurden Themen wie die Untersuchung von Spundwänden mittels Sidescansonar und Tauchereinsätzen diskutiert. Die Teilnehmenden teilten ihre Herangehensweisen und besprachen unter anderem geeignete Methoden zur Datenerzeugung für fehlende Unterlagen von Bestandsbauwerken. Dieser Erfahrungsaustausch ermöglichte es den Anwesenden, von den vielfältigen Perspektiven und Fachkenntnissen zu profitieren.

Ein besonderes Highlight des Treffens war das Praxisbeispiel – eine Besichtigung von ufernahen Sicherungsbauwerken. Mit einem Schiff befuhr man die Trave und den Lübecker Stadtgraben, um im gemeinsamen Austausch die Uferbauten beispielhaft zu beurteilen, was die praktische Anwendung der besprochenen Konzepte umso mehr verdeutlichte.

Sophie Ochs, Katrin Kloé und Dr.-Ing. Jörg Bödefeld während der Besichtigung auf der Trave, Foto: Dr.-Ing. Jörg Bödefeld

Insgesamt war das Anwendertreffen in Lübeck ein voller Erfolg, geprägt von einem offenen und konstruktiven Austausch. Die erworbenen Erkenntnisse und der Dialog zwischen den Teilnehmenden tragen maßgeblich dazu bei, die Bauwerksinspektion und ihre Softwarelösung weiter zu verbessern und letztlich unsere Wasserwege effizienter und sicherer zu gestalten. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmenden und freuen uns bereits auf zukünftige Treffen und die Fortsetzung dieses wertvollen Netzwerks.

Verfasst von Sophie Ochs

Erklärvideo: Effiziente Metadatenvergabe mit KI im Verkehrswasserbau & Highlights von plusmeta Knowledge Days 2023

Jiuru Huang
20. September 2023
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Effiziente Metadatenvergabe mit KI im Verkehrswasserbau

Willkommen zu einer aufregenden Reise in die Welt der effizienten Metadatenvergabe für technische Unterlagen im Verkehrswasserbau!

In diesem Blogbeitrag möchten wir Sie nicht nur auf unser neues Erklärvideo „Aufbereitung von Technischen Unterlagen für den Import in das Baubestandswerk – mit Hilfe von KI“ aufmerksam machen, sondern auch die jüngsten Innovationen und Erkenntnisse teilen, die wir auf einer spannenden Veranstaltung „plusmeta Knowledge Days 2023“ gesammelt haben.

Erklärvideo zur Proof-of-Concept-Phase: Aufbereitung von Technischen Unterlagen für den Import in das Baubestandswerk – mit Hilfe von KI

Unsere Reise beginnt mit einem Blick auf unsere Proof-of-Concept-Phase, die sich mit der effizienten Metadatenvergabe im Verkehrswasserbau befasst. In diesem Zusammenhang laden wir Sie herzlich ein, unser Erklärvideo anzusehen und die spannenden Entwicklungen selbst zu entdecken. Dieses Video verdeutlicht, wie die Aufbereitung von technischen Unterlagen mithilfe von Künstlicher Intelligenz erfolgt, ohne dabei das bestehende Dokumentmanagementsystem zu verändern. Diese innovative Herangehensweise ermöglicht eine effizientere und qualitätsgesicherte Metadatenvergabe. Sie trägt dazu bei, Informationen für den Betrieb und die Instandhaltung von Verkehrswasserbauwerken einfacher zugänglich zu machen.

Lassen Sie uns gemeinsam in diese faszinierende Welt der Metadatenvergabe im Verkehrswasserbau eintauchen.

🎥  Erklärvideo ansehen

Ein besonderer Dank an plusmeta

Ein besonderer Dank geht an unseren Projektpartner, die Firma plusmeta, die maßgeblich zum Erfolg der Proof-of-Concept-Phase beigetragen und für uns dieses gelungene Erklärvideo erstellt hat. Darüber hinaus erhielten wir die Gelegenheit, uns mit der Technischen Dokumentation im Anlagenbau zu vernetzen und von den Erkenntnissen dieser Branche zu profitieren.

Unser Beitrag auf den Knowledge Days: Das Interview zur effizienten Metadatenvergabe

Am 12. und 13.09.2023 fanden unter dem Motto „Datenketten und Wissensnetze in der Praxis“ die plusmeta Knowledge Days statt. Auf dieser aufschlussreichen Veranstaltung hatten wir die Ehre, an einem informativen Interview teilzunehmen und unsere Erkenntnisse und Perspektiven zur Verbesserung der Metadatenvergabe im Verkehrswasserbau vorzustellen. Dieses Interview stieß nicht nur auf positive Resonanz, sondern löste auch ermutigende Diskussionen aus. Dabei wurde deutlich, dass Metadatenvergabe in Verbindung mit Künstlicher Intelligenz im Verkehrswasserbau viel Potenzial birgt. Besonders ermutigend war die Tatsache, dass bereits etablierte Standards auf Basis von Knowledge Graphen, die im Anlagenbau erfolgreich sind, auch im Verkehrswasserbau vielversprechende Ergebnisse erzielen können.

Interview, Bild: plusmeta, Fotografie: Paul Gärtner

Parallele Welten: Verkehrswasserbau und Anlagenbau

Ein weiterer interessanter Aspekt, der uns auf den Knowledge Days deutlich wurde, war die Idee von „Parallelen Welten“. Hierbei geht es um die Gemeinsamkeiten zwischen dem Verkehrswasserbau und dem Anlagenbau in Bezug auf Informationsbedürfnisse, Prozesse und Anwendungsfälle. Diese Erkenntnisse bestärken die Überlegung, dass die Metadatenvergabe im Verkehrswasserbau durch den Einsatz von KI zielführend sein kann. Eine wichtige Erkenntnis ist, dass die Spezialisierungen und Standards in beiden Branchen nur dann erfolgreich im Datenaustausch umgesetzt werden können, wenn die Systeme flexibel, offen und vernetzbar sind. Dies eröffnet die Möglichkeit, Synergien zwischen den Bereichen zu nutzen und gemeinsame Lösungen zu entwickeln.

Highlights der Veranstaltung: „Knowledge AI“, „Generative AI“ und „AI in the loop“

Die Highlights der Veranstaltung umfassten die inspirierende Keynote von Jochen Hummel (Fa. Coreon), die den Auftakt bildete und die Vereinigung von „Knowledge AI“ und „Generative AI“ als vielversprechenden Ansatz hervorhob. Diese Keynote regte dazu an, über den Tellerrand hinauszublicken und revolutionäre Möglichkeiten zu erkunden. Ein Schlüsselbegriff, der aus dieser Keynote hervorgeht, ist die Vereinigung von „Knowledge AI“ und „Generative AI“ – als Yin und Yang der Künstlichen Intelligenz. Diese ganzheitliche Herangehensweise verspricht, die technische Dokumentation und den Informationsaustausch auf eine neue Ebene zu heben, indem sie das Beste aus beiden Welten miteinander verbindet. Außerdem erörterte ein fesselnder Vortrag von Sebastian Göttel (Fa. Quanos) den Ansatz „AI in the loop“, der sich von starren Strukturen abhebt und den Fokus auf kundenzentrierte Lösungen legt. Der Vortrag zeigte somit auf, wie Anpassungsfähigkeit und Kundenorientierung in der technischen Dokumentation von entscheidender Bedeutung sind.

Resümee: Auf den Bedarf zugeschnittene Anfragen

Abschließend lässt sich festhalten, dass die technische Dokumentation in Bewegung ist und sich stärker auf die Bedürfnisse und Anfragen der Benutzer konzentriert. Diese Flexibilität und Anpassungsfähigkeit haben das Potenzial, die Art und Weise, wie wir mit Informationen umgehen, grundlegend zu verändern. Die Erkenntnisse über die parallelen Welten des Verkehrswasserbaus und des Anlagenbaus haben gezeigt, dass die Metadatenvergabe mit KI im Verkehrswasserbau zielführend sein kann, insbesondere wenn sie auf bewährten Ansätzen wie Wissensgraphen aufbaut und innovative Technologien wie „Generative AI“, z. B. ChatGPT der Fa. OpenAI, einbezieht.

Diese Entwicklungen könnten die Zukunft der technischen Dokumentation im Verkehrswasserbau maßgeblich beeinflussen und uns helfen, den stetig wachsenden Anforderungen gerecht zu werden. Wir sind gespannt auf weitere Fortschritte in diesem Bereich und werden Sie mit Updates und Informationen auf dem Laufenden halten! Vielen Dank für Ihr Interesse!

Verfasst von Jiuru Huang

PIANC-Bericht „FATIGUE OF HYDRAULIC STEEL STRUCTURES” veröffentlicht

Thomas Hesse
7. Mai 2020
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PIANC – The World Association for Waterborne Transport Infrastructure hat im April 2020 den Bericht „Fatigue of Hydraulic Steel Structures“ veröffentlicht. Autor dieses Berichtes ist die PIANC INCom Arbeitsgruppe 189.

Die aus internationalen Fachexperten des Stahlwasserbau bestehende Arbeitsgruppe nahm ihre Arbeit 2016 auf und stellte den finale Bericht 2019 fertig. Das Referat Stahlbau/ Korrosionsschutz der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) war an der Erstellung des Berichts beteiligt und hat seine Erfahrungen zum Thema Ermüdung an Stahlwasserbaukonstruktionen in die Arbeitsgruppe eingebracht.

Der Bericht ist eine Zusammenfassung von internationalen Erfahrungen und des aktuellen Wissensstandes zum Thema Ermüdung an Stahlwasserbaukonstruktionen. Die diskutierte Problematik wird an vielen konkreten Beispielen aus der Praxis dargestellt, um das Ganze anschaulich und allgemeinverständlich zu gestalten.

Von Ermüdungsschäden spricht man, wenn eine statisch unkritische Belastung (Bauteilspannungen sind unterhalb der Streckgrenze des Materials) zyklisch auf eine Konstruktion einwirkt und es dadurch nach vielen Lastwechseln in Bauteil zu Schädigungen kommt.

In Deutschland ist die Bemessung von neuen Stahlwasserbaukonstruktionen durch die DIN 19704 und durch die DIN EN 1993-1 geregelt. Gefertigt werden Stahlkonstruktionen nach DIN EN 1090. Die Bewertung von bestehenden Konstruktionen erfolgt im Zuständigkeitsbereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) nach dem BAW-Merkblatt „Bewertung der Tragfähigkeit bestehender Verschlüsse im Stahlwasserbau“ (TbVS). Zusätzlich zu diesen bei uns geltenden Regelwerken enthält der jetzt veröffentlichte PIANC-Bericht ergänzende Hinweise. Aus meiner Sicht sind insbesondere zu den nachfolgend aufgeführten Punkten Informationen enthalten, die sowohl bei der Neuplanung von Verschlüssen als auch beim Umgang mit alten Konstruktionen hilfreich sein können.

  • Benennung und Spezifizierung von stahlwasserbautypischen, ermüdungsrelevanten Einwirkungen,
  • Lokalisieren von ermüdungsrelevanten Konstruktionsdetails an typischen Stahlwasserbaukonstruktionen,
  • Bewertung von ausgewählten, typischen Details hinsichtlich ermüdungsgerechter Konstruktion, daraus werden Konstruktionsempfehlungen abgeleitet,
  • Der nicht zu unterschätzende Einfluss von Ungenauigkeiten und Fehlern bei der Fertigung sowie Möglichkeiten zur Korrektur und Verbesserung werden durch Beispiele dargestellt,
  • Es werden gängige Reparaturtechniken für Ermüdungsschäden zusammengestellt, bewertet und mit Beispielen illustriert.

Die PIANC ist eine technisch-wissenschaftliche Vereinigung des Hafen- und Wasserstraßenbaus und der Schifffahrt im See- und Binnenbereich. Wesentliches Ziel des Verbandes ist die Förderung der Entwicklungen bei Planung, Bau, Betrieb und Unterhaltung von:

  • Binnen- und Seewasserstraßen,
  • Binnen- und Seehäfen,
  • Küstenschutz und Meerestechnik.

Im Vordergrund stehen dabei umweltrelevante, wirtschaftliche und verkehrliche Aspekte.

Dem Verband gehören derzeit 40 qualifizierte Mitglieder (Regierungen, Oragnisationen, Verbände, etc.) sowie über 2.000 Einzelmitglieder und etwa 450 korporative Mitglieder aus 65 Ländern an. Das ermöglicht interdisziplinären Erfahrungsaustausch und Zusammenarbeit auf technisch-wissenschaftlichem Gebiet. Über PIANC bieten sich vielfältige Möglichkeiten, weltweite Kontakte aufzubauen und mit fachlich Gleichinteressierten an gemeinsamen Projekten zu arbeiten. Für die Bearbeitung besonderer Fragestellungen werden international besetzte Arbeitsgruppen mit zeitlicher Begrenzung gebildet. Die Arbeitsergebnisse werden in PIANC-Berichten veröffentlicht.

Verfasst von Thomas Hesse