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 Quelle: Hafentechnische Gesellschaft (HTG)

Das Forum HTG war am 16.05.2018 zu Gast bei der BAW. In der Hafencity beim Referat Schiffstechnik fand die abendliche Veranstaltung der Hafentechnische Gesellschaft (HTG) statt. Die Veranstaltungsreihe wird durch die Junge HTG für die gesamte Fachgesellschaft organisiert. Impulsvorträge und Diskussionsrunden in kleinen Abendveranstaltungen bilden den Kern dieses Formats.

LNG (Liquid Natural Gas) als alternativer Schiffsantrieb und zur Landstromversorgung war das Thema des Abends. Ein veritables Zukunftsprojekt mit Bedeutung für See- und Binnenschifffahrt, denn gerade in der aktuellen Umwelt-Debatte gewinnt die alternative Versorgung von Schiffen mehr und mehr an Bedeutung. Hamburg ist mit seiner Infrastruktur bereits vielseitig aufgestellt, u. a. mit der Möglichkeit, Handels- und Personenschiffe mit LNG zu betreiben.

Begrüßt wurden die Teilnehmer von Herrn Holger Rahlf, Abteilungsleitung Wasserbau Küstenbereich der BAW. Die BAW unterstützt  die Aufgaben und Veranstaltungen der HTG auf vielfältige Weise und hat die Rolle des Gastgebers gerne übernommen. Nach kurzer Vorstellung der Aufgaben der BAW  wies Herr Rahlf auch auf die fachliche Relevanz des Themas LNG für die BAW hin. So wird im Referat Schiffstechnik mit der ATAIR, ein hochmodernes, den höchsten Umweltanforderungen entsprechendes Schiff für den Einsatz auf Nord- und Ostsee geplant, und auch bei den Planungen zum Ersatzneubau der WSV-Mehrzweckschiffe werden LNG-Antriebe berücksichtigt.

Nach der Begrüßung durch den Geschäftsführer der HTG, Michael Ströh, bildeten dann zwei spannende Keynote-Vorträge die Basis für diesen Abend:

„LNG als Treibstoff für die Schifffahrt“

Herr Dr.-Ing. Jochen Schmidt-Luessmann von der Fa. Marine Service GmbH stellte den Status Quo des Einsatzes von LNG bei Handelsschiffen dar und erläuterte zudem technische Sachverhalte zu Motoren für den LNG-Betrieb sowie Tanksystemen und über das Bunkern von LNG-Schiffen.

„LNG – Alternative Landstromversorgung“

Herr Christian Becker von der Fa. HPE Hybrid Port Energy ging im zweiten Vortrag auf die durch sein Unternehmen installierte LNG-Hybrid Barge und das LNG Power Pac® als alternative Landstromversorgung von Schiffen ein.

Während und im Anschluss der Vorträge fand eine rege und kontroverse Diskussion statt, u.a. zu technischen Herausforderungen, Verfügbarkeit und Logistik von Tanksystemen, Umweltverträglichkeit mit Methan-Schlupf, Herausforderungen bei behördlichen Genehmigungen zwischen Land und Wasser und alternativen, zukünftigen Treibstoffen.

Trotz der späten Stunde wurden zum Abschluss des Abends bei einem kleinen Snack und Getränken der Fachaustausch und die Gespräche noch rege fortgesetzt.

Weitere Informationen zur Junge HTG: https://www.htg-online.de/junge-htg/

Verfasst von Marie Naulin

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Durch die neue Kopfkonstruktion besteht die Möglichkeit, zyklisch beanspruchte Bauteile (z.B. Schleusenkammerwände) mit nicht vorgespannten Zugelementen zu sichern. Das erfolgt durch die Anordnung einer Bewegungsfuge mit einstellbarem Pufferspalt an der Übertragungsstelle zwischen dem Zugelementkopf und dem zu sichernden Bauteil (siehe Bild).

Die Aktivierung des Zugelementes in Abhängigkeit der Bauteilverformung kann durch den Abstand zwischen Unterlegplatte und Lasteinleitungsplatte und der dadurch entstehenden Bewegungsfuge objektspezifisch und einfach mit der Mutter und dem Gewinde auf dem Zugelement eingestellt werden.

Erst im Grenzzustand der Tragfähigkeit und entsprechend großer Bauteilverformung wird das Zugelement über die Kopfkonstruktion aktiviert. Dadurch wird eine zyklische Beanspruchung der Kopfkonstruktion, des Zugelementes und der Verbundfuge zwischen Verpresskörper und Boden im Gebrauchszustand deutlich reduziert bzw. vermieden.

Die volle Tragfähigkeit der Kopfkonstruktion und des Zugelements kann ohne Abminderung der zulässigen Spannungen aufgrund von zyklischen Beanspruchungen und daraus resultierender Materialermüdung genutzt werden.

Die Bundesanstalt für Wasserbau hat am 8.3.2018 die Patenturkunde mit der Patent Nr. 10 2011 105 61 für die Konstruktion erhalten.

Verfasst von Martin Deutscher

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Der Pedell-Stab, lang, schwarz und mit silbernem Knauf schlägt auf den Boden „Hora Est!“ – Exakt 60 Minuten sind vorüber. Der, nach einer strengen Ordnung gekleidete Promovendus und seine Paranymphen setzen sich zum Publikum, die in Talar und Mütze gehüllten 3 Promotoren, 4 Opponenten und der Rector Magnificus folgen der PedellIn hinaus. – Applaus, Freude, Spannung…objektiv wohl 15 Minuten, gefühlt eine halbe Ewigkeit später kommt die akademische Runde zurück, eine große rote Papprolle mit einer Ernennungs-Urkunde in der Hand, der Promovendus und die Paranymphen stellen sich vor der Gruppe auf. Es folgen wichtige Worte, herzliche Wort, alle werden einbezogen: die Familie, die das alles mittragen muss, die Förderer, Unterstützer und andere wichtige Begleiter dieser Zeit. – Eine lange, intensive, manchmal spannende, manchmal grausam enervierende Phase im Leben findet mit der Verteidigungs- und Verleihungs“zeremonie“ des Doktor-Titels der TU Delft einen angemessenen Rahmen. – Bereits im Januar konnten mein Kollege Jacek und ich bei einer solchen –  in der aber nichts verschenkt wird! – dabei sein und ich war angetan davon, wie eine Doktoranden-Zeit so würdigend abgeschlossen werden kann.

Dieses Mal umso mehr als es „unser“ Projekt, „unser“ Doktorand war und Jacek im Komitee (Promotor) und ich im Publikum die Begeisterung und die fachliche Anerkennung ALLER für die hiermit nun offiziell abgeschlossene Dissertation miterleben konnten. Es war umso emotionaler, als mit Frank nun der Letzte einer langen Reihe von Doktoranden von Prof. Dr. Guus Stelling „promoviert“ wurde. Allen war klar: Da geht etwas zu Ende!

Die „Feierlichkeiten“ beginnen in der TU Delft traditionell schon am Tag vorher mit einem informellen Work-Shop, bei dem die von auswärts und manchmal sehr weit her angereisten Komitee-Mitglieder ihre Facharbeit in einem kurzen Vortrag präsentieren können. Wir haben diesen Anlass genutzt, und eine praktische Anwendung des von Frank im Rahmen des Projektes „Effizienz- und Genauigkeitssteigerung der Modellierung der Hydrodynamik der Flüsse mit einem kombinierten Multigrid- und Subgrid-Ansatz“ entwickelten numerischen Prototypen vorgestellt. Sonst wäre dafür keine Gelegenheit gewesen und die Arbeit stieß auf Interesse. Am Abend wird – ebenfalls so üblich – von der TU Delft zu einem Abendessen eingeladen. Hier kann sich die Runde noch ein wenig besser kennenlernen oder Bekanntschaften vertiefen. Die Vorfreude und Aufregung liegen in der Luft. Es wird aber auch viel gelacht – man könnte denken, es sei eine Art Lockerungsübung für alle Beteiligten. – Neben vielen positiven Aspekten dieser Herangehensweise hat das Verfahren der TU Delft noch einen weiteren, sehr großen Vorteil: Mit dem Termin zur Verteidigung der Arbeit ist alles abgeschlossen. Vorab müssen die Opponenten (hier: Prof. Dr. ir. A. W. Heemink (TU Delft), Prof. Dr. ir. B. Koren (Tech. University of Eindhoven), Prof. Dr. Michael Dumbser (University of Trento), Prof. Dr. N. G. Wright (De Montfort University, Leicester)) schriftlich erklären, dass sie „A“ komplett mit der Arbeit einverstanden sind (so wie es hier der Fall war) oder „B – ?“ noch Fragen bzw. Änderungswünsche haben. Ist das der Fall, werden sie noch vor der Verteidigung eingearbeitet und am Tag der Verteidigung liegt die Arbeit gedruckt vor, jeder im Publikum nimmt sich ein Exemplar und ist technisch somit in der Lage den Fragen des Komitees unmittelbar zu folgen. – Mit der Verteidigung ist wirklich ALLES abgeschlossen, die Urkunde überreicht, (man muss sie nicht irgendwann Monate später zerknittert aus dem Postkasten fischen…), der Titel vergeben – Ende! Feiern! Glücklich, zufrieden, erleichtert den Tag abschließen. – Übrigens wird der Titel-Neu-Träger darauf hingewiesen, dass mit diesem Titel auch eine Verantwortung gegenüber der Gesellschaft zu Aufrichtigkeit und wissenschaftlicher Integrität einhergeht. – Es sind eben nicht nur ein paar mehr Buchstaben vor dem Namen oder ein „Türöffner“ in eine geld-goldene Zukunft.

Ach und bevor ich es vergesse: wer die Arbeit von Dr. Frank Platzek (Accuracy and efficiency in numerical river modelling) lesen möchte, kann sie heute schon bei http://repository.tudelft.nl herunterladen. Ansonsten kann man auch den FuE-Abschlussbericht abwarten. Unser gemeinsames Projekt zu „Effizienz- und Genauigskeitssteigerung in der numerischen Flussmodellierung“ mit der TU Delft und Deltares findet hiermit ein Ende, dass zumindest den Anwesenden in Delft ein Lächeln aufs Gesicht zeichnete. Für alle, die sich für numerische Flussmodellierung interessieren, lohnt sich ein Blick hinein, bietet diese Arbeit doch neben drei fachlich sehr unterschiedlichen Veröffentlichungen einen umfassenden Überblick über die wissenschaftliche Literatur zu diesem Thema – aber auch eine alternative Version für alle die, die „Hallelujah“ von Leonard Cohen prinzipiell sehr mögen, aber mit dem Text nicht viel anfangen können. „Shallow water…“ singt sich auch sehr gut…

Verfasst von Regina Patzwahl

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Mit dem offiziellen Brennstart am 27.10.2017 wurde gut 10 Monate nach erfolgter Vertragsunterzeichnung am 15.12.2016 der Schritt in die eigentliche Fertigung des neuen Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffes ATAIR vollzogen. Der Auftragnehmer, die Fassmer Werft GmbH & Co. KG, hat auf Grund der gegenwärtigen sehr guten Auslastungslage am Stammsitz in Berne- Motzen an der Weser einen Teil der Fertigung an die German Naval Yard in Kiel vergeben. Die Fassmer Werft ist während der gesamten Fertigung mit einem eigenen Projektteam zur Sicherstellung einer hohen Qualität in Kiel vertreten. Das Fertigungskonzept sieht vor, dass der Neubau in einer sogenannten Blockbauweise umfangreich vorausgerüstet bis voraussichtlich Ende Januar 2019 an der Kieler Förde entstehen wird. Für die weitere Ausstattung mit umfangreicher Decksausrüstung, u.a. speziellen Hebezeugen und sämtlichen dann folgenden Inbetriebnahmen, Erprobungen und Probefahrten wird das Schiff schwimmfähig und vollständig konserviert an die Weser überführt werden.

Dem nunmehr erfolgten Brennstart sind intensive Gespräche im Rahmen der Prozesse von Basic – und Detail Design vorangegangen. Diese erfolgten zwischen den Beteiligten der Werft, dem Projektteam des Auftraggebers, bestehend aus künftigem Eigner (BSH) und der beauftragten Bauaufsicht des Referates Schiffstechnik der BAW, sowie der Klassifikationsgesellschaft DNV-GL und einer Vielzahl von beteiligten Systemlieferanten und Zulieferern. Die in der ersten Hälfte 2017 bei der SVA Potsdam erfolgreich durchgeführten umfangreichen Modelloptimierungen und anschließenden Modellversuche lassen ein in Bezug auf den Leistungsbedarf optimiertes Schiff erwarten.

Der weitere Fertigungszeitplan sieht für den 20.12.2017 die feierliche Kiellegung vor, so dass spätestens ab diesem Zeitpunkt volle Fahrt in Fertigung und Montage aufgenommen werden kann. Ein nächstes Highlight wird dann ganz sicher die Montage des 130 Kubikmeter fassenden LNG Tanks sein, welche voraussichtlich im Juni 2018 erfolgen wird. Die ATAIR wird damit das erste mit LNG betriebene, seegehende Spezialschiff des Bundes sein.

Verfasst von Benno Lenkeit

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