Mrz, 2022

Matratzen für Moldau

Sammelaktion an der BAW Hamburg zur Unterstützung von Flüchtenden

Irgendwann war klar: wir benötigen ein großes Fahrzeug. BAW-gemäß wäre natürlich ein Schiff das Transportmittel der Wahl, aber die Republik Moldau ist zurzeit besonders schlecht und auch ansonsten eher kompliziert per Schiff zu erreichen. Daher wurde es doch ein großer Sattelschlepper, der sich schließlich voller Betten, Matratzen, Bettzeug und weiterer Haushaltsausstattung von der BAW in Hamburg auf den Weg nach Chisinau, in die Hauptstadt der Republik Moldau, machte.

Links: Der beladene LKW verlässt den Parkplatz der BAW. Rechts: Der LKW wird beladen.

Aufgrund persönlicher Kontakte wussten wir von einer deutsch-moldauischen Initiative, die derzeit leerstehende Häuser in einigen Dörfern der Republik Moldau (in Deutschland auch bekannt als Moldawien) für flüchtende Familien aus der Ukraine bewohnbar macht. Diese Initiative sucht unter anderem Sachspenden zum Einrichten der Häuser.

Aus einer fixen Idee wurde mit viel Hilfe und einer gewissen Portion blinder Zuversicht ein Baustein zur Unterstützung dieser Initiative: temporär war Platz in der alten Vortragshalle der BAW am Standort Hamburg. Ausschließlich über persönliche Netzwerke verteilten wir die Info, dass wir zu bestimmten Zeitfenstern die benötigten Hilfsgüter annehmen. Und dann kamen: vollgestopfte Autos, geliehene Kleinbusse, Fahrräder mit einem Schlafsack auf dem Gepäckträger; ein Cabrio, aus dem hinter jedem freien Sitz eine Matratze herausragte; eine Frau, die in jedes Set Bettwäsche noch eine Tafel Schokolade gesteckt hatte; das Hotel von gegenüber, das seinen Besprechungsraum neu bestuhlt und jede Menge gut erhaltene Stühle übrig hatte.

Links: Annahme der Sachspenden. Mitte: Sortierung der Spenden. Rechts: Halle 7 während des letzten Annahmezeitfesters.

Mit vielen Händen nahmen wir die Dinge an, sortierten sie, packten sie transportierbar zusammen und beschrifteten sie dreisprachig. Ein paar Tage später rangierte der russisch sprechendem Fahrer den in der Ukraine zugelassenen LKW einer moldauischen Spedition vorsichtig vor die Halle. Und zwei Stunden später wussten wir: wer so gut packt, hätte auch noch Platz für ein paar Matratzen mehr!

Bei Sonnenuntergang fuhr der beladene LKW vom Hof der BAW, zunächst zum Zollamt nach Hamburg und dann weiter, auf die weite Fahrt nach Moldau. Wir, die wir vor Ort blieben, blickten mit gemischten Gefühlen unserer Lastwagenladung guter Hoffnung hinterher.

Dieses DANKE geht an all die, die mit ihren Spenden und ihrer Freizeit, ihrem Engagement, ihrem Spaß und ihren verborgenen Fähigkeiten beteiligt waren: die am-Wochenende-die-Schrauben-fürs-Kinderbett-Suchenden,  die Kofferraum-Auslader, Matratzenträgerinnen, Kleinbusfahrer, Flyerbastlerinnen, Verkehrslenkende, Lattenrostträger, Schlafsacklieferantinnen, den-russisch-sprechenden-LKW-Fahrer-Übersetzter, Kabelbinderfestzieherinnen, Kistenheber, Bettwäsche-Vorbeibringer, Fotografen, Listenführerinnen und natürlich die falls-ihr-noch-wen-braucht-Bereitstehenden.

Links: Ein Blick ins Innere des LKWs zu Beginn der Beladung. Rechts: Gruppenbild vor dem letzten Drittel des Beladens.

PIANC-Bericht zu „Smart Shipping on Inland Waterways“ veröffentlicht

PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses) wurde 1885 gegründet und ist ein weltweit tätiger Verband, der Orientierungshilfen und technische Beratung für eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur auf dem Wasser bietet. Eine der großen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts in diesem Bereich ist die Digitalisierung, die zukünftig einen bedeutenden Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt haben wird. Diesem Thema hat sich die PIANC-Arbeitsgruppe 210 „Smart Shipping on Inland Waterways“ angenommen und kürzlich einen Bericht über aktuelle und zukünftige Entwicklungen im Bereich der automatisierten und autonomen Schifffahrt („Smart Shipping“) auf Binnenwasserstraßen veröffentlicht.

Titelbild des Berichts
PIANC-Bericht der Arbeitsgruppe 210: Smart Shipping on Inland Waterways (2022)

Der Bericht konzentriert sich u. a. auf die Interaktion zwischen automatisierten oder autonomen Schiffen und der genutzten Infrastruktur. Außerdem wurde die Rolle von zuständigen Behörden und rechtlichen Vorschriften im Hinblick auf den Praxiseinsatz selbstfahrender Schiffe beleuchtet. Durch eine Analyse der jüngsten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich „Smart Shipping“ wurden potentielle Hindernisse für eine weitergehende Etablierung neuer Entwicklungen identifiziert und Lösungsvorschläge erarbeitet.

Schwerpunkte des Berichts sind u. a.:

  • Benötigte Datengrundlage, Datenqualität und Datenverfügbarkeit
  • Auswirkungen einer zunehmenden Automatisierung der Binnenschifffahrt auf die physische und digitale Infrastruktur
  • Anforderungen eines hybriden oder autonomen Schiffsverkehrs an von Wasserstraßenverwaltungen angebotene Dienstleistungen
  • Auswirkungen von „Smart Shipping“ hinsichtlich rechtlicher Vorschriften, Haftung und Umwelt
  • Handlungsempfehlungen für Wasserstraßenverwaltungen zur Gewährleistung einer sicheren, effizienten und nachhaltigen Nutzung der Wasserstraßen durch automatisierte oder autonome Schiffe

Weitere Informationen finden sich auf der PIANC-Webseite unter:

https://www.pianc.org/publications/inland-navigation-commission/wg210

Neues E-Learning Angebot Fischaufstiegsanlagen

Auf IZW Campus wurde ein neues E-Learning Angebot zum Thema Bemessung der Leitströmung von Fischaufstiegsanlagen freigegeben.

Die Referate W1 der BAW und U4 der Bundesanstalt für Gewässerkunde beraten die Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes bei fachlichen Themen rund um die Wiederherstellung der ökologischen Durchgängigkeit. Die an Bundeswasserstraßen vorhandenen Wehre, Wasserkraftanlagen und Schleusen sind für Fische meist unüberwindbar und somit können sie ihre natürlichen Wanderbewegungen in den Gewässern nicht mehr duchführen. Eine Möglichkeit, den Fischaufstieg unter Beibehaltung der genannten Infrastruktur wieder zu ermöglichen, sind Fischaufstiegsanlagen (oder landläufig: Fischtreppen), mit denen eine Verbindung zwischen Unter- und Oberwasser geschaffen wird. Fischaufstiegsanlagen sind aufgrund des beschränkten zur Verfügung stehenden Platzes jedoch häufig relativ klein im Vergleich zur gesamten Staustufe. Daher muss der Einstieg durch eine geeignete Leitströmung angezeigt werden, um für Fische auffindbar zu sein.

Genau hierum geht es im E-Learning Angebot: die Bemessung einer ausreichend großen Leitströmung an Standorten mit Wasserkraftanlagen. Die fachlichen Grundlagen wurden bereits 2019 in einer BAWEmpfehlung sowie kürzlich in einer Reihe von Fachpublikationen (siehe BAWiki zur ökologischen Durchgängigkeit unter Publikationen) veröffentlicht. Im E-Learning Angebot wird der Inhalt der BAWEmpfehlung sowie zusätzliche Informationen in drei aufeinander aufbauenden Kapiteln vermittelt. Dazu dienen unter anderem interaktive Abbildungen, Lernvideos und Planungsbeispiele.

Interaktive Abbildungen
Lernvideos
Planungsbeispiele

Mit dem Angebot sollen WSV, Fachplaner und Interessierte weitere Hintergrundinformationen über die Bemessung erhalten, sowie in der Anwendung der Bemessungsempfehlung unterstützt werden. Ein Forum für Fragen und Antworten rundet das Angebot ab.

Verfasst von Patrick Heneka

Ich bin wissenschaftlicher Mitarbeiter im Referat Wasserstraße und Umwelt (W1). Meine Arbeitsschwerpunkte sind u.a. die Beratung der WSV bei der Planung von Fischaufstiegsanlagen und die Durchführung von experimentellen Untersuchungen im Wasserbaulabor.

Der Datenkatalog Homogenbereiche für BIM-Projekte

Mit Einführung durch den Stufenplan Digitales Planen und Bauen des BMVI von 2015 wird zukünftig die Anwendung der Methode des Building Information Modeling (BIM) für öffentliche Auftraggeber im Verantwortungsbereich des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) für neue Infrastrukturprojekte vorgeschrieben. BIM betrifft dabei sämtliche Planungsaspekte von der Grundlagenermittlung bis zur Fertigstellung und dem anschließenden Betrieb und beinhaltet damit auch ein digitales, dreidimensionales Modell des Baugrundes, das Fachmodell Baugrund.

Dieses Fachmodell Baugrund ist die Grundlage für weitere Planungen mit BIM bspw. für die Bauwerke des Spezialtiefbaus oder des Ingenieurbaus. Die Methode BIM sieht dabei vor, dass alle Projektbeteiligten gemeinsam in einem Gesamtmodell arbeiten, welches alle Aspekte eines Projektes enthält. Dieses Gesamtmodell vernetzt alle gewerkspezifischen Fachmodelle.

Bild: Einbettung des Fachmodells Baugrund im Gesamtmodell (Quelle: https://doi.org/10.1002/gete.202000040)

Diese kollaborative Arbeitsweise in einem Gesamtmodell stellt eine hohe Herausforderung für die softwaretechnische und datentechnische Umsetzung dar.

Derzeit ist bereits eine rein geometrische Abbildung des Baugrundes und des Ingenieurbaus mit vielen in der Fachwelt verbreiteten Softwareapplikationen praktikabel möglich. Auch die Übergabe der Geometrie zwischen unterschiedlichen Softwareapplikationen und eine Zusammenschau unterschiedlicher geometrischer Modelle ist bereits gut umsetzbar.

Bild: Baugrundschichtenmodell mit digitalem Geländemodell, Aufschlüssen und Bauwerk (Screenshot aus Leapfrog Works) (Quelle: https://doi.org/10.1002/gete.202000027)

Dagegen bereitet die Übergabe von sematischen (also beschreibenden) Informationen derzeit noch viele Probleme. Und gerade anhand der Möglichkeiten der automatisierten Weiterverarbeitung von semantischen Informationen wird sich der Erfolg bei der Umsetzung von BIM entscheiden. Damit eine solche automatisierte Weiterverarbeitung von Informationen erfolgen kann, sind Datenbanklösungen erforderlich. Einhergehend mit Datenbanklösungen ist die Erfordernis einer Standardisierung der zu übergebenden Informationen. Damit also die Planung einer Baugrube oder die Planung eines Wasserbauwerks die Informationen der Geotechnik im Fachmodell Baugund automatisiert weiterverareiten kann, muss die „Sprache“ der Informationen eindeutig geregelt sein.

Als einfaches Beispiel sei die Angabe der Feuchdichte eines Bodens durch die Geotechnik genannt. Für Fragestellungen der gerätetechnischen Behandlung des Baugrundes gibt die Geotechnik auf Grundlage der VOB Teil C (Homogenbereiche) die Feuchtdichte in Form einer Bandbreit an. In Verknüfung mit dem Fachmodell der geplanten Baugrube des Spezialtiefbaus kann mittels des auszuhebenden Volumens und der Feuchtdichte des Bodens eine Massenermittlung erfolgen, die dann in Verknüfung mit Aufwandswerten eine Kosten- und Terminplanungen der Baumaßnahme ermöglicht.

Damit die IT-Lösungen zur Massenermittung und Kosten- und Terminplanungen die Werte der Feuchtdichte stets automatisiert verarbeiten können, muss dieser Wert standardisiert werden, d. h. der Wert ist stets bspw. mit der Einheit „g/cm³“ in einer Bandbreite (Maximalwert und Minimalwert) anzugeben und heißt immer „Feuchtdichte“. Alternative Angaben, z. B. in einer anderen Einheit, sind nicht zulässig, da sonst die automatisierte Weiterverarbeitung nicht möglich ist.

Bevor BIM also eine breite Anwendung finden kann, sind die Voraussetzungen in Form einer Standardisierung von Fachinformationen zu erarbeiten. Dies sollte schrittweise erfolgen einhergehend mit der technischen Entwicklung von Datenbanklösungen und Möglichkeiten des Datenaustauschs. Neue standardisierte Themenkomplexe sollten anhand von Referenzprojekten hinsichtlich der Umsetzbarkeit und einer ausreichenden fachlichen Qualität und Quantität getestet werden.

Um den Weg der Standardisierung aufzuzeigen, wurde der Datenkatalog Homogenbereiche als Tabellendatei erarbeitet. Dieser zeigt für einen abgeschlossenen Aspekt der Geotechnik, die Homogenbereiche nach VOB Teil C, wie eine Standardisierung von komplexen geotechnischen Informationen erfolgen kann. Dem Datenkatalog Homogenbereiche liegt ein modularer Aufbau zugrunde, sodass Ergänzungen z. B. nach dem Erscheinen neuer Normen, leicht möglich sind. Eine Kurzbeschreibung des Datenkatalogs findet sich im BAWBrief 01/2022 (Link: https://www.baw.de/de/publikationen/bawbriefe/bawbriefe.html). Der Datenkatalog selbst als Tabellendatei sowie eine umfassende Beschreibung zum Aufbau sind auf der Homepage https://izw-campus.baw.de in der Rubrik Geotechnik/Building Information Modelling (BIM) öffentlich abrufbar (https://izw-campus.baw.de/goto.php?target=cat_3617&client_id=iliasclient).

Die im Datenkatalog Homogenbereiche standardisierten Eigenschaften und Kennwerte für Bauleistungen nach VOB/C können als Grundlage der Attributierung von Homogenbereichen des Fachmodells Baugrund dienen. Jedoch dient der Datenkatalog Homogenbereiche nicht der unmittelbaren Datenspeicherung, d. h. der festgestellte Wert (z. B. der Feuchtdichte mit dem Minimal- und Maximalwert 1,700 g/cm³ bzw. 1,900 g/cm³) wird nicht im Datenkatalog selbst gespeichert. Vielmehr gibt der Datenkatalog Homogenbereiche vor, welche Eigenschaften und Kennwerte im Zusammenhang mit bestimmten Bauleistungen nach VOB/C erforderlich sind und wie diese Informationen strukturiert und computerinterpretierbar gespeichert werden können.

Da der Datenkatalog Homogenbereiche ein recht hohes Abstraktionsniveau besitzt, ist dieser derzeit nur mit hohem Aufwand in die eigentliche Projektarbeit überführbar. Daher empfiehlt es sich, als Hilfsmittel für die Umsetzung des Datenkatalogs Homogenbereiche, eine projektübergreifende Datenbank Homogenbereiche zu erstellen. Dies wäre der nächste zu erarbeitende Schritt zur Umsetzung der standardisierten Fachinformationen in BIM-Projekten.

‚HUET‘ – Unterwasser-Abenteuer in Cuxhaven

Hinter der Abkürzung HUET verbirgt sich das „Helicopter Underwater Escape Training“.
Wir vier Mitarbeitende der BAW aus dem Bereich Geotechnik, einer sonst sehr erdverbundenen Disziplin des Bauingenieurwesens, sollten im Offshore Safety-Trainingscenter Cuxhaven lernen, wie man sich in Notsituationen aus einem Helikopter (hoffentlich) retten kann.

Nach einem Theorie-Teil am Vormittag ging es mit Pommes im Bauch über zum Praxis-Teil. Netterweise fand dieser in einem Schwimmbecken statt und nicht in der kalten Nordsee. Wir haben dennoch sogenannte Arbeitsüberlebensanzüge angezogen, bevor wir im Becken dann den Umgang mit einem Notatemsystem (CAEBS – „Compressed Air Emergency Breathing System“) geübt haben. Unsere Ausrüstung sah folgendermaßen aus:

links Arbeitsüberlebensanzug mit Schwimmweste, rechts CAEBS (Bildquelle)

Nach einigen Vorübungen, stets angefeuert durch ein motivierendes „Atme, atme, atme!“ unseres Trainers, kam der unter der Schwimmbadhalle schwebende Helikopter-Dummy zum Einsatz. Unsere Aufgabe war es nun, in 4 Übungen mit steigendem Schwierigkeitsgrad uns jeweils von unseren Sitzen loszuschnallen und aus dem Helikopter zu entkommen (im Bild unten skizziert).

Die vier verschiedenen Situationen, in denen wir uns aus dem Helikopter retten sollten

Am Anfang war es noch einfach: Tür aufziehen, Rettungsinsel hinausschmeißen und hinterherspringen, bevor der Helikopter unter Wasser ist.
Ab der zweiten Übung kam dann das Atemsystem zum Einsatz. Zunächst wurde der Dummy gerade heruntergelassen, kurz vor der Wasseroberfläche wurden die Fenster und Türen geöffnet, sodass wir anschließend unter Wasser ohne Hindernis hinaustauchen konnten.
In der dritten Übung wurde der Helikopter-Dummy zunächst mit uns versenkt und dann um 180° gedreht. Das war der Moment, in dem wir alle verstanden, warum die Trainer uns zuvor Anweisungen gegeben haben wie „greif zu deinem Fuß“ und nicht „greif nach unten“.
Vor der letzten Übung wurden die Fenster- und Türöffnungen wieder verschlossen und wir mussten sie unter Wasser auf dem Kopf stehend öffnen, bevor wir in Richtung rettender Wasseroberfläche schwimmen konnten. Ziemlich k. o. und glücklich, die Übungen gemeistert zu haben, gab es dann noch ein Abschieds-Gruppenbild vor dem Helikopter-Dummy:

Doch was war der Grund für unser Unterwasser-Abenteuer während der Arbeitszeit?

Seit 2 Jahren erkundet das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Flächen in der Nord- und Ostsee, auf denen anschließend offshore-Windparks gebaut werden sollen. Wer auf diesen Flächen die Windenergie nutzen darf, wird in einer Auktion der Bundesnetzagentur festgelegt. Und damit die Bietenden ihre Kosten für den Windparkbau abschätzen können, wird zuvor ein umfangreiches Informationspaket geschnürt und öffentlich zur Verfügung gestellt (https://pinta.bsh.de/).

Neben Untersuchungen zur Tier- und Pflanzenwelt, sowie den Windverhältnissen auf der Fläche, spielen Informationen über den Baugrund eine tragende Rolle. Wenn dazu Bohrungen und Drucksondierungen bis in eine Tiefe von 80 m durchgeführt werden, sind „offshore client representatives“ für das BSH an Bord der Bohrschiffe. Diese Aufgabe teilen sich Mitarbeitende des BSH, des Ingenieurbüros Ramboll sowie der BAW. Im 2 x 12-Stunden-Schichtbetrieb begleiten und überwachen wir die Arbeiten auf dem Schiff, nach 2 Wochen werden wir dann abgelöst. Damit für diesen Personalwechsel das Bohrschiff seine Arbeit nicht unterbrechen und zurück in den Hafen fahren muss, ist der Transport via Helikopter vorgesehen. Auf der folgenden Karte kann man erkennen, dass der Weg zurück an Land kein Katzensprung ist: die Fläche N-9, die dieses Jahr untersucht wird, liegt mehr als 100 km von der Küste entfernt.

Mit einem roten Punkt an Land markiert: ein möglicher Abflugort des Helikopters: Eemshaven in den Niederlanden; rot umkringelt: Fläche N-9 (Bildquelle)

Wo die BAW im Bereich offshore noch aktiv ist, kann im neusten BAW Geschäftsbericht nachgelesen werden.